CV CARBS TUNING ΣΕ 4 ΕΥΚΟΛΑ ΣΤΑΔΙΑ

Καλησπερα.

Ισως το θεμα που θα σας παρουσιασω παρακατω να ειναι αδιαφορο για τους περισσοτερους μιας και ο ψεκασμος εχει ηδη μπει για τα καλα στην ζωη μας.
Οστοσο πολλοι απο μας διαθετουν και μια δευτερη μοτο με καρπυρατερ , και στο πλαισιο πειραματισμων το παρακατω αποσκοπει να βοηθησει οποιον ασχολειται με cv carbs οπωw αλωστε βοηθησε και εμενα.
Οι πληροφοριες που παραθετω συλλεχθηκαν απο σελιδες βελτιωτων  αλλα και απο φορouμ της MICUNI.  καθοτι ειναι μακροσκελη ,και θα προσπαθησω να ειμαι οσο περιεκτικος γινετε .

ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ

1.Εχουμε απολυτα καθαρα τα καρπυρπατερ μας χωρις φθορες (ζιγκλερ βελονες βελονοθηκες,μεμβρανες,αξονες πεταλουδων κλπ).
2. Διαθετουμε  σειρα με νουμερα ζικλερ τοσο κυρια οσο και ρελαντι.Τα νουμερα αυξανουν κατα 0,025μμ για Mikyni πχ 110-112,5-115-117,5...κλπ ενω για kehin εχουμε110-112-115-118-120....κλπ
3.Εχουμε ρυθμισει το υψος φλοτερ ΠΟΛΥ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ  συμφωνα με τον κατασκευαστη.(αποκλισεις +-1μμ επηρεαζουν σημαντικα τα μειγματα τοσο στις ψηλες οσο και στις χαμηλες στροφες.
4.Εκτελουμε μια διορθωση καθε φορα προκειμενου να εχουμε σαφη συμπερασματα ,και κραταμε σημειωσεις για συγκριση.
5. Διαθετουμε υπομονη και λιγο τυχη για να βρουμε τον ιδανικοτερο συνδιασμο.
6. Γενικος κανονας ξεκιναμε απο το  στανταρ σεταρισμα του κατασκευαστη και, αν εχουμε ελευθερη εξατμιση ανεβαινουμε 2νουμερα στο κυριο(main jet) αν εχουμε και ελευθερο φιλτρο+1 ακομη ,και για καθε 2 νουμερα κυριου ζιγκλερ που ανεβαινουμε ανεβαζουμε και 1 το ζιγκλερ του ρελαντι(pilot jet). Σε πιο εκτεταμενες βελτιωσεις οπως εκεντροφοροι,ροικη, αναφλεξη ε ...παμε ψαχτα.

ΠΑΜΕ ΛΟΙΠΟΝ         ΥΨΗΛΕΣ

Ξεκιναμε πρωτα απο την επιλογη στο κυριο ζιγκλερ(main jet)
Επιλεγουμε το ζιγκλερ που μας δινει την μεγιστη δυνατη επιταχυνση με γκαζι  φουλ ανοικτο , στο φασμα υψηλων στροφων πχ για vfr απο 8.000-μεχρι κοκκινα.
Στο σημειο αυτο αγνοουμε την λειτουργια του κινητηρα στις χαμηλες η μεσαιες . Εστιαζουμε μονο ψηλα. Για να εχουμε σωστα αποτελεσματα πρεπει να κανουμε τουλαχιστον 10-15 λεπτα σκληρης χρησης του κινητηρα ωστε να ζεσταθει αρκετα.

ΠΩΣ ΣΥΜΠΕΡΑΙΝΟΥΜΕ.

1. Αν ο κινητηρας επιταχυνει δυνατοτερα σχετικα κρυος και οσο ζεσταινετε χειροτερευει  τοτε η επιλογη κυριου ζιγκλερ μας δινει πλουσια μειγματα αρα πρεπει να τοποθετηθει μικροτερο.
2. Αντιθετα αν κρυος δεν ανταποκρινετε και τοσο και οσο ζεστενεται βελτιωνει την αποδοση του τοτε εχουμε φτωχα μειγματα αρα ανεβαζουμε νουμερο ζιγκλερ.Πειραματιζομαστε μεχρι ναπετυχουμε το βελτιστο.
               
                                                     ΜΕΣΑΙΕΣ

Αφου επιλεξουμε το κυριο ζιγκλερ, συνεχιζουμε με την ρυθμιση υψους βελονας (needle jet.)
Σκοπος μας ειναι να επιτυχουμε την καλυτερη δυνατη επιταχυνση στο φασμα 5-8,000 με το γκαζι τερμα ανοικτο ξεκινωντας απο τις 3-3,500

ΠΩΣ ΣΥΜΠΕΡΑΙΝΟΥΜΕ

1. Αν ο κινητηρας επιταχυνει ομαλα στο φασμα 5-8000 οσο ειναι σχετικα κρυος(γκαζι τερμα ανοικτο ξεκινωντας απο τις 3-3,500) και οσο ζεσταινεται χειροτερευει τοτε εχουμε πλουσια μειγματα .
κατεβαζουμε την βελονα μια θεση (τοποθετωντα την ασφαλεια της μια θεση επανω)
2. Αντιθετως αν σχετικα κρυος λειτουργει χειροτερα και οσο ζεσταινεται καλυτερευει τοτε εχουμε φτωχα μειγματα οποτε ανεβαζουμε την βελονα μια θεση( εγκοπη μια κατω).
3. Αν λειτουργει το ιδιο  κρυος η ζεστος τοτε προφανως ημαστε στην σωστη θεση βελονας και μενει ως εχει.

Και σε αυτο το σταδιο αγνοουμε την λειτουργια στο ρελαντι . Στοχος μας ειναι να εχουμε την καλυτερη δυνατη λειτουργια σε μεσαιες στροφες και σε συνδιασμο μετο κυριο ζιγκλερ που εχουμε επιλεξει να περναμε δυνατα και καθαρα στις υψηλες.  

  ΡΕΛΑΝΤΙ -ΧΑΜΗΛΕΣ.(ΤΟ ΔΥΣΚΟΛΟ)

Ρυθμιζουμε την βιδα του αερα στα σωματα των Carbs εως οτου πετυχουμε το υψηλοτερο δυνατο ρελαντι.αποφευγοντας να ξεβιδωνουμε την βιδα του αερα περα απο τις 3 στροφες σε αυτη την περιπτωση ανεβαινουμε νουμερο ζιγκλερ ρελαντι.
Ομοιως δεν την βιδωνουμε περα της 1/2 στροφης , σε αυτη την περιπτωση κατεβαινουμε σε ζιγκλερ ρελαντι.
ελεγχουμε την λειτουργια του κινητηρα στο φασμα των 2000-4000 στροφων με 2α ταχυτητα  και με μικρα ανοιγματα του γκαζιου περιπου στο1/8 και βλεπουμε  αποκριση του κινητηρα απο κρυο σε ζεστο .
αν κρυο ειναι καλυτερα και χειροτερευει καθως ζεσταινεται τοτε το μειγμα ειναι πλουσιο μειωνουμετην βιδα του αερα κατα μιση στροφη καθε φορα και ξαναδοκιμαζουμε.
διαφορετικα κανουμε το αντιθετο.
Επισεις   δοκιμαζουμε μικρα ανοιγματα του γκαζιου 1/8 καθως ο κινητηρας ρολαρει απο κλειστο γκαζι σε υψηλες στροφες.Αν κομπιαζει ανοιγουκε λιγο ακομη την βιδα του αερα.Το σημειο αυτο γενικα ειναι το δυσκολοτερο για τι θελουμε ομαληλειτουργια χαμηλων στροφων και προοδευτικη μεταβαση απο σταδιο σε σταδιο  εχουμε παντα κατανου οτι αλαγες στο ζιγκερ ρελαντι επηρεαζουν κα ιτο κυριο αρα θα πρεπει να διορθωσσουμε αναλογως συμφωνα μετα παραπανω σταδια.

τελος ενας ελεγχοσ στα μπουζι θα μας δωσειτην εικονα του τι καιει ο κινητηρασ μας σε καθε σταδιο αλλα ακομη καλυτερα ενας καυσαναλυτης για οσους εχουν προσβσαση σε κατι τετοιο

καλη τυχη.

Θα πέσει μελέτη. Μερικοί εκτός από μια δεύτερη μοτοσικλέτα με καρμπυρατέρ έχουν και μια πρώτη!

Χμμμμ αν ο κινητήρας δεν τραβάει ψηλά, δικάβαλο 400 με μπαγκάζια, με καύσωνα ψηλά στο Αρτεμίσιο της Τρίπολης, τι θέλει το ζιγκλέρ;

Caracal wrote:Χμμμμ αν ο κινητήρας δεν τραβάει ψηλά, δικάβαλο 400 με μπαγκάζια, με καύσωνα ψηλά στο Αρτεμίσιο της Τρίπολης, τι θέλει το ζιγκλέρ;

Απαντησες ηδη.

Πότε;

Caracal wrote:Χμμμμ αν ο κινητήρας δεν τραβάει ψηλά, δικάβαλο 400 με μπαγκάζια, με καύσωνα ψηλά στο Αρτεμίσιο της Τρίπολης, τι θέλει το ζιγκλέρ;

Το ζιγκλέρ ε ?

Μ' αρέσει ο τρόπος που το σκέπτεσαι.

1) Το δικάβαλο 400 με μπαγκάζια και καύσωνα να μείνει σπίτι και να πάρεις το speed triple να ανέβεις το Αρτεμίσιο.   

2) Ο γέρος κι αν στολίζεται, στον ανήφορο ζορίζεται   

3)   

DoctorAbo wrote:

Caracal wrote:Χμμμμ αν ο κινητήρας δεν τραβάει ψηλά, δικάβαλο 400 με μπαγκάζια, με καύσωνα ψηλά στο Αρτεμίσιο της Τρίπολης, τι θέλει το ζιγκλέρ;

Το ζιγκλέρ ε ?

Μ' αρέσει ο τρόπος που το σκέπτεσαι.

1) Το δικάβαλο 400 με μπαγκάζια και καύσωνα να μείνει σπίτι και να πάρεις το speed triple να ανέβεις το Αρτεμίσιο.   

2) Ο γέρος κι αν στολίζεται, στον ανήφορο ζορίζεται   

3)   

Η πρόταση Dr είναι , δεν ξέρουμε το ζιγκλέρ, αλλάζουμε το μοτό ολόκληρο, να είμαστε σίγουροι!

  

Το 675 το χαίρεται ο νέος του ιδιοκτήτης, πλέον αυστηρά και μόνο Cam Gear Train έχω στο Hangar 18.

  

Caracal wrote:

DoctorAbo wrote:

Caracal wrote:Χμμμμ αν ο κινητήρας δεν τραβάει ψηλά, δικάβαλο 400 με μπαγκάζια, με καύσωνα ψηλά στο Αρτεμίσιο της Τρίπολης, τι θέλει το ζιγκλέρ;

Το ζιγκλέρ ε ?

Μ' αρέσει ο τρόπος που το σκέπτεσαι.

1) Το δικάβαλο 400 με μπαγκάζια και καύσωνα να μείνει σπίτι και να πάρεις το speed triple να ανέβεις το Αρτεμίσιο.   

2) Ο γέρος κι αν στολίζεται, στον ανήφορο ζορίζεται   

3)   

Η πρόταση Dr είναι , δεν ξέρουμε το ζιγκλέρ, αλλάζουμε το μοτό ολόκληρο, να είμαστε σίγουροι!

  

Το 675 το χαίρεται ο νέος του ιδιοκτήτης, πλέον αυστηρά και μόνο Cam Gear Train έχω στο Hangar 18.

  

υψομετρο+θερμοκρασια=αραιος αερας=λιγοτερο οξυγονο. Αρα μικροτερο ζιγκλερ
Φυσικα ισχυουν και τα παραπανω του Doctor

Ωραία, σε καλό δρόμο είναι το thread.   

Το μόνο συμπέρασμα που έβγαλα είναι ότι το 675 είναι καδενάτο   

DoctorAbo wrote:Ωραία, σε καλό δρόμο είναι το thread.    

Το μόνο συμπέρασμα που έβγαλα είναι ότι το 675 είναι καδενάτο   

Ναι αλλά... έχει αντικραδασμικό άξονα....γραναζωτό!!!!

Εξού και το χαρακτηριστικό σφύριγμα των 675.

Σε αποτελείωσα τώρα;

  

Τι ψάχνεσαι εσύ ψεκαστός μπι-εμ-νταμπλγιουάνθρωπας με τα ιαπωνικά carbs έτσι κι αλλοιώς;

  

Η παραπάνω ανάλυση (στο post n#1) είναι πολύ αναλυτική και κατατοπιστική,αλλά μου γεννήθηκαν μερικές απορίες:
α) Στην αρχική επιλογή των ζιγκλέρ,όλα λειτουργούν ''ρολόι'',και στην πορεία-χρήση-φθορά κάποια μηχανικά μέρη του κινητήρα και των περιφερειακών του αποκλίνουν,άρα επεμβαίνουμε εμείς με την αυξομείωση της διαμέτρου των ζιγκλέρ για να τα επαναφέρουμε (το δυνατόν) στις αρχικές τους ρυθμίσεις;
β) Ο εκάστοτε κατασκευαστής ,ανάλογα με τον τύπο και τη χρήση της μοτοσυκλέτας,έχει επιλέξει κάποιες μέσες ρυθμίσεις,κι εμείς επεμβαίνουμε κατά το δοκούν για να τις βελτιώσουμε;
γ) Στη σύγχρονη τεχνολογία με τον ψεκασμό,όλα τα παραπάνω (ή τα περισσότερα) ρυθμίζονται αυτόματα από τον εγκέφαλο;

GIORGOS VFR wrote:Η παραπάνω ανάλυση (στο post n#1) είναι πολύ αναλυτική και κατατοπιστική,αλλά μου γεννήθηκαν μερικές απορίες:
α) Στην αρχική επιλογή των ζιγκλέρ,όλα λειτουργούν ''ρολόι'',και στην πορεία-χρήση-φθορά κάποια μηχανικά μέρη του κινητήρα και των περιφερειακών του αποκλίνουν,άρα επεμβαίνουμε εμείς με την αυξομείωση της διαμέτρου των ζιγκλέρ για να τα επαναφέρουμε (το δυνατόν) στις αρχικές τους ρυθμίσεις;
β) Ο εκάστοτε κατασκευαστής ,ανάλογα με τον τύπο και τη χρήση της μοτοσυκλέτας,έχει επιλέξει κάποιες μέσες ρυθμίσεις,κι εμείς επεμβαίνουμε κατά το δοκούν για να τις βελτιώσουμε;
γ) Στη σύγχρονη τεχνολογία με τον ψεκασμό,όλα τα παραπάνω (ή τα περισσότερα) ρυθμίζονται αυτόματα από τον εγκέφαλο;

α) Ναι, είμαι σε αυτή τη φάση με το 750. Μετά από τόσα χιλιόμετρα δουλεύει πολύ πλούσια πια.
β) Ο κατασκευαστής έχει επιλέξει ρυθμίσεις για σωστή λειτουργία αλλά και για να συμβαδίζει με τους νόμους περί καυσαερίων.
γ) Ναι και σε αρκετές μοτοσικλέτες μπορείς να επέμβεις μέσω PC και θύρας USB.

α) Όχι, όλα λειτουργούν κατά πως το ήθελε ο κατασκευαστής, αυτό δεν είναι πάντα ταυτόσημο με το ''τέλειο''.
β) Ναι, ενδέχεται ο κατασκευαστής να έχει κάνει επιλογές που δεν είναι οι τέλειες για τα ζητουμενά μας.
γ) Εγκέφαλο, νεφρά, πνεύμονες κ.ο.κ. έχουν τα έμβια όντα. Η κεντρική μονάδα ελέγχου, αυτορυθμίζει τις εντολές στον ψεκασμό μέχρι ενός ορίου και βάση συγκεκριμένου αλγόριθμου που έχει προγραματίσει ο κατασκευαστής.

Παράδειγμα δικό μου, που ξέρω πολύ καλά.

Το VFR400-nc30 του 1989 έβγαινε από την Honda με μικρά κυρίως ζιγκλέρ, που ουσιαστικά το έφερναν να δουλεύει στο όριο του φτωχού μίγματος.

Αυτό η Honda το έκανε για κάποιους λόγους, π.χ. υπήρχε ηλεκτρονικός κόφτης κοντέρ στα 190 κοντερίσια λόγω ιαπωνικής νομοθεσίας, οπότε δεν είχε νόημα να τρφοδοτείται το μοτέρ στις πολύ ψηλές στροφές που με 5η 'η 6η θα ξεπερνούσαν το όριο θεωρητικά.

Με αλλαγή εξάτμισης σε πιο ελεύθερη, η ροή αυξανόταν και τότε έμπαινε για τα καλά στην περιοχή του φτωχού μίγματος, με αποτέλεσμα μέχρι και κίνδυνο για την μακροζωία του μοτέρ.

Η επέμβαση είναι άμεση αλλαγή των 110 μαμά ζιγκλέρ, σε 115 εμπρός 118 πίσω για μαμά εξάτμιση, και 118, 120 σε ανοικτή εξάτμιση.

Με αυτήν μόνο την αλλαγή ο κινητήρας έρχεται στην σωστή αναλογία μίγματος, και η διαφορά στις ψηλές στροφές είναι αντιληπτή, αφού το μοτέρ συνεχίζει στις πολύ ψηλές στροφές με ορμή, ενώ με τα μαμά ζιγκλέρ ''ψόφαγε''.

Επιπλέον πληροφορίες στα α), β):

Το μοτέρ στο πέρασμα του χρόνου φθείρεται, οπότε αυτό που χρειάζονται τα carbs ανά μεγάλα διαστήματα, είναι ο συνχρονισμός, ώστε κάθε κύλινδρος να παίρνει την ίδια ποσότητα μίγματος.

Αλλαγή ζιγκλέρ, χρειάζεται όταν εμείς αλλάζουμε κάτι στην μοτό που φέρνει αλλαγές στην ροή, π.χ. εξάτμιση.

Απλά,καλύφθηκα πλήρως!  

Caracal wrote:

DoctorAbo wrote:Ωραία, σε καλό δρόμο είναι το thread.    

Το μόνο συμπέρασμα που έβγαλα είναι ότι το 675 είναι καδενάτο   

Ναι αλλά... έχει αντικραδασμικό άξονα....γραναζωτό!!!!

Εξού και το χαρακτηριστικό σφύριγμα των 675.

Σε αποτελείωσα τώρα;

  

Τι ψάχνεσαι εσύ ψεκαστός μπι-εμ-νταμπλγιουάνθρωπας με τα ιαπωνικά carbs έτσι κι αλλοιώς;

  

Τα ίδια ισχύουν και για το προπελάκι (πληροφοριακά). Έχει μεν ιμάντα για τον εκκεντροφόρο αλλά ο αντικραδασμικός άξονας είναι γραναζωτότατος. Μια φορά είδε ο Αναστάσης μια φωτο με το μπρος καπάκι του κινητήρα να λείπει. Είδε τις γραναζάρες και είπε όλος χαρά.... αυτό ρε είναι γραναζωτό !!!!! Μόνο που δε σφυρίζουν τα βλαμμένα να γουστάρω.