Honda RVF 750 - RC 45

RC45, μια αμφιλεγόμενη μοτοσυκλέτα που δεν "σάρωσε" στο παγκόσμιο πρωτάθλημα εκτός μιας πρωτιάς (1997)
και κάποιων δεύτερων και τρίτων θέσεων. Παρ όλα αυτά πήγε την ιστορία των V4 ένα βήμα πιο πέρα.
Λίγο πριν αποσυρθεί από τους αγώνες έφτασε να παράγει με τα αγωνιστικά κιτ έως και 175 ίππους στον τροχό!!
Κάποια απ’ τα χαρακτηριστικά της, απολαμβάνουμε κι εμείς, στα RC46 μας!

2Τροχοί - Μάϊος 95

HONDA V-FOUR: MIA ΙΣΤΟΡΙΑ ΑΠΟ TO ΧΤΕΣ

"Γαλαζοαίματη" απόγονος μιας θαυμαστής μοτοσικλετιστικής γενιάς, η Honda RC 45 είναι η δημιουργία με την οποία ο
ιαπωνικός κολοσσός θα αγγίξει την τρίτη χιλιετηρίδα και παράλληλα θα συνεχίσει τη μακριά αλυσίδα των VF.

Το 1982 εμφανίστηκε ο γενάρχης της σειράς VF, η ιδρυτική VF 750S (V45 Sabre). Όχι πολύ αργότερα -μέσα στα επόμενα δύο
χρόνια- δίπλα της είχαν προστεθεί τα VF/F (Interceptors στην αμερικάνικη αγορά) του 1983 και 1986. H κλασική RC 30
εμφανίστηκε το 1987 και κατέκτησε δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα Σουπερμπάικς, ενώ οι παραλλαγές της (βλέπε RVF) κυριάρχησαν
στον οκτάωρο αγώνα αντοχής της Σουζούκα.
Πού εντοπίζονται, ωστόσο, οι ρίζες του γενεαλογικού δέντρου;
Οι μηχανικοί της Honda είχαν αρχίσει να σκέφτονται το "μεγάλο άλμα" στα μέσα της προπερασμένης δεκαετίας. Έχοντας
διαπιστώσει ότι η επιτυχία τους στον τομέα των αυτοκινήτων διασταυρωνόταν επικίνδυνα με την απώλεια εδάφους στο δίτροχο
"βασίλειο", έπρεπε να τολμήσουν την ανανέωση.
Πρώτο τους μέλημα έγινε η ανασύνταξη των εμπορικών στόχων, οι οποίοι είχαν εν τω μεταξύ τεθεί από τον ανταγωνισμό.
Κατανόησαν λοιπόν ότι έπρεπε να απαρνηθούν την παρωχημένη αρχιτεκτονική των πολλών μικρών κυλίνδρων, που παλινδρομούσαν
υστερικά και προκαλούσαν μεγάλες απώλειες ισχύος. Έπρεπε κοντολογίς, να διαγράψουν αφενός τρεις δικές τους μοτοσικλέτες
G.P. των 60's κι αφετέρου το μοχθηρό, αλλά πολύ αγαπητό στο κοινό, CBX!
Μια νεοσύστατη ομάδα νεαρών μηχανικών ανέλαβε τότε το εγχείρημα της παλινόρθωσης, επιφορτισμένη με την παραγωγή
ριζοσπαστικών προτάσεων. Μεταξύ αυτών ήταν και οι κινητήρες ελλειψοειδών εμβόλων, οι οποίοι όμως εκείνη την περίοδο δεν
ήταν δυνατόν παρά να σπινθηρίσουν το τεχνολογικό "παρανάλωμα" της NR 500.
H εναλλακτική πρόταση που κυριάρχησε ήταν ο κινητήρας V-4.



Στενός σε πλάτος και συμπαγής στην κατασκευή, ήταν επιπλέον ο αποτελεσματικότερος στην αντιμετώπιση των ταλαντώσεων πρώτης
τάξης. Παράλληλα, στις δοκιμές εξέλιξης, πιστοποιήθηκε ότι ο στροφαλοθάλαμός του διέθετε καλύτερη συμπεριφορά στις
καταπονήσεις απ' όσο ο αντίστοιχος ενός εν σειρά τετρακύλινδρου συνόλου, μειώνοντας τις απώλειες λόγω τριβής στις υψηλές στροφές.
Απαραίτητη θεωρήθηκε και η υγρόψυξη καθώς η λύση της αερόψυξης κρίθηκε ανεπαρκής για την περίπτωση ενός απαιτητικού V-4 με
επικεφαλής εκκεντροφόρους. O αρχικός λόγος διαμέτρου/διαδρομής εκείνων των πρώτων υγρόψυκτων V-4 ήταν 1.5 με περιεχόμενη
γωνία βαλβίδων 38ο, ενώ η υιοθεσία άξονα για τη μετάδοση της κίνησης στις 750S (Sabre) και Magna του '82 κατέταξαν τη Honda
στους πρωτοπόρους εκείνης της τεχνολογικής περιόδου.
Παράλληλα, πληθωρικές υποσχέσεις για το μέλλον έδωσε η εξέλιξη ενός αγωνιστικού V4 για τα 200 μίλια της Daytona του 1982,
του FWS των 1025 κ.εκ.



Εκείνη η εποχή επιφύλαξε στη Honda μια από τις ευνοϊκότερες ιστορικές συγκυρίες. Απαραίτητη προϋπόθεση συμμετοχής του
Sabre στο Αμερικάνικο Πρωτάθλημα Σουπερμπάικ (A.M.A.) ήταν η παραγωγή 1.000 μονάδων, αριθμού εξαιρετικά μεγάλου για ένα
νεομφανιζόμενο όσο και ιδιότυπο μοντέλο. Προς μεγάλη όμως έκπληξη των δημιουργών του, το VF 750 όχι μόνο κατάφερε να
υπερκαλύψει την προϋπόθεση, λόγω της θερμής υποδοχής που του επιφυλάχτηκε εκ μέρους των αναβατών, αλλά επιπλέον να
κυριαρχήσει επί πέντε συναπτά έτη στο A.M.A. (1984-'88).
H απάντηση του ανταγωνισμού δόθηκε με τη Yamaha FZ 750 και τη Suzuki GSX-R, με τον πυρετό στη μάχη για την ανάδειξη του
κυρίαρχου να ανεβαίνει ανάλογα με τις πρωτοποριακές καινοτομίες της καθεμιάς. Για άλλη μια φορά η Honda όφειλε να
ανανεώσει τα μοντέλα της και να αποδείξει ότι ηγείτο για τα καλά στο δρόμο της υπεροχής. H RC 30 του 1987 έκλεισε στον
ανταγωνισμό τις πόρτες προς το θρόνο, μια και ουδέποτε μπόρεσε κανείς να την "εκπορθήσει". H OW 01 της Yamaha "έσβησε"
υποφέροντας από τις παρενέργειες του "πρόωρου τοκετού", η Suzuki στάθηκε αδύνατο να ξεπεράσει το νεανικό πάθος των
αγοραστών της και η Kawasaki έπρεπε να περιμένει τη ZXR, προκειμένου να επηρεάσει - ανεπαίσθητα στην αρχή - τις
αγωνιστικές εξελίξεις.



Ταυτόχρονα με την RC 30, η Honda προεξήγγειλε το πρόγραμμα NR 750, τον επίλογο στο ημιτελές κεφάλαιο των κινητήρων με οβάλ
(ελλειψοειδή) έμβολα. Το πρόγραμμα ολοκληρώθηκε το 1992, οπότε και η NR παρουσιάστηκε στην παγκόσμια αγορά ως ολοκληρωμένη
μοτοσικλέτα με περιορισμένη (χειροποίητη) παραγωγή και αστρονομική τιμή.
H RC 30 κέρδιζε εν τω μεταξύ το δεύτερο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σουπερμπάικ, αγγίζoντας το ζενίθ της εξέλιξής της και καθιστώντας
επιτακτική την έλευση διαδόχου.
Σειρά να παραλάβει τα σκήπτρα, έχει πια η RC 45.

HONDA RVF 750 RC 45

ΑΝΕΝΕΡΓΟ ΗΦΑΙΣΤΕΙΟ;

Μια μοτοσικλέτα Γκραν Πρι δημιουργεί οπαδούς και κοινό για την εταιρία. Οπτική-ήχος-παραγωγή τεχνολογίας σε ένα κρεσέντο
δεδομένων και συνειρμών, οι αγώνες της κορυφαίας κατηγορίας που σχετίζεται με τις μοτοσικλέτες παραγωγής εισάγουν,
εκπαιδεύουν και μετεκπαιδεύουν στο μοτοσικλετιστικό κόσμο.



Απογοήτευση ή έπαινος; Το δίλημμα που μπορεί να είναι έως προδοτικό, κυριάρχησε μετά την επαφή που είχαμε με την RC 45.
Το συναίσθημα τέθηκε αρχικά με την απογοήτευση, η λογική υπέδειξε τον έπαινο. Διχασμός;
Όποιος περιμένει από τη νέα Honda RC 45 μία επαναστατική πρόταση ανάλογη με αυτήν που διατύπωσε κάποτε η RC 30,
ενδέχεται να βρεθεί προβληματισμένος. O απόγονος της γενιάς RVF, δεν έχει πολλά να προσθέσει στο μοτοσικλετιστικό libro d'oro.
Σαν μοτοσυκλέτα δρόμου έχει επιδόσεις παραπλήσιες με τον ανταγωνισμό ο οποίος συν τοις άλλοις κοστίζει σημαντικά
λιγότερο. Ωστόσο, η νέα "λόγχη" της Honda στην πιο θερμόαιμη μοτοσικλετιστική κατηγορία δεν στερείται πλεονεκτημάτων. Όπως
άλλωστε και η κυριότερη ανταγωνίστριά της -εννοείται δίχως άλλο η Ducati 916- είναι μία μοτοσικλέτα η οποία αφήνει
τεράστια περιθώρια βελτίωσης, με αυξημένες δυνατότητες προσαρμογής στις προσωπικές ιδιαιτερότητες κάθε αναβάτη,
καλύπτοντας με φιλικότητα ένα ευρύ κοινό που ποικίλλει από ενθουσιώδεις της σπορ οδήγησης, μέχρι σοβαρούς αγωνιζομένους
με πρωταθληματικούς προσανατολισμούς.
Αυτή είναι άλλωστε και η γοητεία που κρύβεται πίσω από τα διόλου ευκαταφρόνητα 7 εκατομμύρια του κόστους της: η γοητεία
της προσαρμογής στην ιδιαίτερη οδηγική άποψη των αποφασισμένων αγοραστών της.

Τα καθοριστικά ερείσματα

Την περασμένη άνοιξη η Διεθνής Ομοσπονδία Μοτοσικλέτας (F.I.M.) ανακοίνωσε ότι οι μοτοσικλέτες που θα συμμετείχαν στο
επόμενο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα θα έπρεπε να βασίζονται σε μοντέλα παραγωγής, εκτιμώντας ότι ακόμα και για τις
εργοστασιακές συμμετοχές το κόστος σχεδιασμού, παραγωγής και εξέλιξης ενός αγωνιστικού πρωτοτύπου είχε εκτοξευτεί στη
στρατόσφαιρα.



H αλλαγή του κανονισμού έφερε τη Honda σε δύσκολη θέση. Από τη μία η πολυπρωταθλήτρια RC 30 είχε πάψει προ πολλού να είναι
αξιόμαχη σε επίπεδο διεθνών αγώνων, ενώ παράλληλα η εξωτική RVF 750 ήταν υπερβολικά ακριβή για να αποφασιστεί η μαζική της
παραγωγή. H προκλητική NR 750 "καταδικασμένη" από την ίδια τη Honda σε ρόλο συλλεκτικού κομματιού, δεν μπορούσε να γλιτώσει
το Big H από τον πέλεκυ του νομοθετικού γράμματος. Ωστόσο, έπρεπε κάτι να γίνει... και αυτό το κάτι ταυτίστηκε τελικά με
την πολυσυζητημένη RC 45. Εκεί, κάτω από την αναγκαστική οπτική του παγκόσμιου νούμερο 1, τα πράγματα παρουσιάστηκαν ως
εξής:
"Στόχος της Honda ήταν να κατασκευάσει την ειδικότερη μοτοσικλέτα Σουπερμπάικ στον κόσμο", τόνισε με αυτοπεποίθηση ο
εντεταλμένος εκπρόσωπος της κολοσσιαίας μοτοβιομηχανίας, συνεχίζοντας... "Για μας, η RC 45 αποτελεί την πλατφόρμα πάνω
στην οποία βασίζουμε το αγωνιστικό μας μέλλον".



Όσο πειστικά κι αν ήταν τα λόγια, η RC 45 φάνηκε αρχικά να διαψεύδει τους δημιουργούς της. Από την μία ήρθε ο παγκόσμιος
ειδικός Τύπος να μιλήσει για τις περιορισμένες δυνατότητές της στην έκδοση παραγωγής, ιδιαίτερα στις Η.Π.Α. που αντιμετώπισαν
την έκδοση με τους 100 ίππους, ενώ από την άλλη το περσινό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σουπερμπάικς της προσέφερε την "ταπεινή"
τρίτη θέση γενικής πίσω από την Kawasaki και κυρίως μακριά από τους ρυθμούς που κρατούσαν οι τελικοί διεκδικητές. H Ducati
δεν ήταν απλώς η πρωταθλήτρια. Έχοντας την ίδια αγωνιστική "ηλικία" με την RC 45, έκανε τη φιλόδοξη Γιαπωνέζα να φαντάζει
ότι δεν δικαίωσε τις μεγάλες προσδοκίες των δημιουργών της.
Από τις εξελίξεις εκείνες μέχρι σήμερα μεσολάβησε σχεδόν ένα εξάμηνο, στη διάρκεια του οποίου οι φανατικοί της Honda
ελπίζουν ότι θα έχουν επιλυθεί όλα τα βασικά προβλήματα της RC 45. Βέβαια κανένας δεν μπορεί με ακρίβεια να πει πως ξέρει
γιατί μια μοτοσικλέτα δεν κέρδισε (ή έχασε) έναν παγκόσμιο τίτλο- όσον αφορά τις αγωνιστικές της προοπτικές, αυτές δεν
πρόκειται να αποκαλυφθούν πριν από την έναρξη του φετινού Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Σουπερμπάικ, στο Γερμανικό Χοκενχάιμ
στις 7 ΜαΪου.
Πλην αυτών όμως, υπάρχουν και άλλες προοπτικές, τόσο για τη Honda όσο και για τους εντυπωσιασμένους θαυμαστές της που
ενδέχεται να συνδεθούν μελλοντικά μαζί της. H πιο πεζή από αυτές μας έφερε να συλλογιζόμαστε αφενός τους ελάχιστους
"ικανούς" να την αποκτήσουν και αφετέρου τους πολυπληθείς... ονειροπαρμένους, έχοντας την τύχη να οδηγούμε την πρώτη RC 45
που "προσγειώθηκε" επί ελληνικού εδάφους. H ακριβοθώρητη μοτοσικλέτα εισάχθηκε από την MVG και προορίζεται για τον
πολυπρωταθλητή Ελλάδας στην κατηγορία Σουπερμπάικ, Σάκη Σκούρτα, ο οποίος προθυμοποιήθηκε όχι μόνο να την οδηγήσει
μαζί μας, αλλά και να καταγράψει τις εμπειρίες του από την πρώτη επαφή στις σελίδες των 2T.

Εξονυχιστικές Περιηγήσεις

Προωθημένη τεχνολογικά (βλ. σχετική αναφορά) μα κυρίως σχεδιαστικά-αισθητικά, η RC δεν επιτρέπει να την χαρακτηρίσει
κανείς ελκυστική ή απωθητική. Απλά την κοιτάς και αφήνεσαι στη γοητεία της οπτικής της ιδιαιτερότητας. Οι χρωματικές
αποχρώσεις σε λευκό, κόκκινο και μπλε, αποτελούν τυπικές επιλογές του H.R.C. (Honda Racing Corporation), προσθέτοντας
ένα ακόμα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό στην ταυτότητά της.



Μοναδική ένσταση ο ογκώδης σιγαστήρας, ο οποίος κάπου βαραίνει οπτικά το σύνολο και δεν "δένει" όσο απαιτείται με την οπτικά
άρτια εικόνα της μοτοσικλέτας.
Με την πρώτη ματιά, το βλέμμα παγιδεύεται στο μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι με την επιβλητική εμφάνιση που ενισχύεται και από
την... ανοικονόμητη ζάντα των 6 ιντσών, καθώς και το αντίστοιχο σε φάρδος ελαστικό. H ποιότητα κατασκευής του
μονόμπρατσου συστήματος εναρμονίζεται κατά γράμμα με τις προσδοκίες και του πιο απαιτητικού παρατηρητή, προσκαλώντας
τον στην ίδια κατασκευαστικά ποιότητα που διακρίνει ανεξαιρέτως το σύνολο της κατασκευής.
Λίγα είναι τα τμήματα που στην κορυφαία Honda επιδέχονται κριτική και πρέπει να αναζητηθούν στα γραφικά του φέρινγκ που
δεν προστατεύονται με βερνίκι παρά μόνο στο ρεζερβουάρ.
Αντίθετα τα χειριστήρια όπως και τα ποδωστήρια είναι άριστα. H επιμονή των σχεδιαστών στο τελειοθηρικό αποτέλεσμα
αποδεικνύεται στο υλικό κατασκευής, στην αίσθηση που τα διακρίνει, στις ρυθμίσεις που προσφέρουν. Μόνο οι διακόπτες
των ηλεκτρικών εμφανίζονται κάπως υποβαθμισμένοι, γνωρίζοντας το δυσβάσταχτο κόστος αγοράς μιας RC 45. Όχι ότι υστερούν ως
προς την ποιότητα και ως προς τη λειτουργικότητά τους, αλλά ίσως περιμέναμε κάτι περισσότερο.
Όπως σε όλες τις μοτοσικλέτες της κατηγορίας, το ταχύμετρο (ηλεκτρονικό με ένδειξη έως 300 χ.α.ώ.) βρίσκεται στο αριστερό
τμήμα του πίνακα οργάνων με δυνατότητα εύκολης αφαίρεσης για αγωνιστική χρήση, ενώ το δεξί τμήμα καταλαμβάνεται από το
στροφόμετρο (κόκκινο στις 12.500 σ.α.λ.). H εικόνα συμπληρώνεται από ένα θερμόμετρο υγρών κρυστάλλων και από ένα
πλήθος ενδεικτικές λυχνίες για φλας, ρεζέρβα βενζίνης, σύστημα ψεκασμού και στάθμη λιπαντικού.



Σ' έναν καθαρά υποκειμενικό τομέα όπως είναι η εμφάνιση, η νέα RC είναι βέβαιο ότι, χωρίς να εκπλήσσει ως προς τη σχεδίαση,
θα επιβεβαιώσει τη διαρκή προσοχή της Honda στη λεπτομέρεια.

Στις Λεωφόρους του Λίμπιντο

H σέλα δημιουργεί όλες εκείνες τις προϋποθέσεις που εξασφαλίζουν άψογη θέση οδήγησης. Πρόκειται για ένα φιλόξενο
χώρο, όπου το πλάτος και το σχετικά μεγάλο μήκος επιτρέπουν απροβλημάτιστες μετακινήσεις του αναβάτη, με σημαντικότερο
σημείο τη δυνατότητα βολέματος μιας γκάμας αναβατών που δεν περιορίζεται στους κάτω του 1,75 ύψους. Αν και ως γεγονός
φαίνεται απλό, αποτελεί πραγματικό κατόρθωμα μια τόσο μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσικλέτα να χωρά με άνεση τους υψηλόσωμους.
Ειδικά για μας, ήταν το πρώτο σημείο που μας έδειξε τη φιλοσοφία της. Οι επεμβάσεις που έχουν στόχο τον εύκολο
χειρισμό συνεχίζονται στα κλιπ-ον του τιμονιού. Στη νέα θέση εξαλείφουν τις δυσάρεστες εμπειρίες των RC 30, που όντας
τοποθετημένα σε διαφορετικό επίπεδο από αυτό της στάνταρ θέσης οδήγησης δημιουργούσαν προβλήματα εργονομίας.
Μόλις δημιουργήσει τον προσωπικό "χώρο εργασίας", ο οδηγός της RC 45 επιφορτίζεται απλώς με την αξιοποίησή του. Εδώ ο καθένας
εύκολα θα ανακαλύψει την ιδιομορφία της Honda σε σχέση με τον ανταγωνισμό, που στηρίζεται στον "αέρα" ευρυχωρίας που παρέχει
και στην προσοχή που έχει δοδεί, ώστε τυχόν αναγκαίες ρυθμίσεις να γίνονται εύκολα δυνατές. Τελικό αποτέλεσμα είναι
η σε κάθε περίπτωση απόλυτη συνεργασία με τον οδηγικό χαρακτήρα του αναβάτη.
Σχετικά φαρδύ το ρεζερβουάρ, βοηθά τα πόδια να το "αγκαλιάσουν" νιώθοντας τη μοτοσικλέτα, με το εξωτερικό γόνατο
να βολεύεται άνετα στις στροφές βοηθώντας στον καλύτερο έλεγχό της.



H RC μπορεί "στα χαρτιά" να χαρίζει μόλις(;) 120 ίππους, όμως μια σύντομη ματιά στο ταχύμετρο θα το βρει σε κάθε άνοιγμα του
δρόμου να μη... σταματά πουθενά! Τα 280 χιλιόμετρα (ένδειξη ταχύμετρου) έρχονται όσο εύκολα αναγκάζεσαι να πεις "άνοιξε
Σουσάμι" προς το τείχος των προπορευόμενων αυτοκινήτων, ενώ η αδρεναλίνη παραμένει σε φυσικά επίπεδα, μια και το σύνολο
αποδεικνύοντας την πολύ καλή του αεροδυναμική διαφεύγει ξεγλιστρώντας σαν χέλι στο "ποτάμι του αέρα". Σε στροφές με
έντονες ανωμαλίες στο οδόστρωμα, ο 16άρης εμπρόσθιος τροχός (στην πραγματικότητα 16,75) αποδεικνύεται σοφή επιλογή.
Σ' αυτή τη διάμετρο, τα ελαστικά που προσφέρονται διαθέτουν υψηλότερο προφίλ και ως εκ τούτου αποσβένουν ένα αρκετά μεγάλο
μέρος των κραδασμών προτού φτάσουν στο τιμόνι. Σε μια καθαρά ελληνική οδική πραγματικότητα, παρόλες τις θεωρητικές
αντιρρήσεις, η μοτοσικλέτα της δοκιμής έδειξε ότι και κάτι ακραίο για τα σημερινά δεδομένα μπορεί να λειτουργεί
αποδοτικά.

Αν και όντας σε "βασική" μορφή η RC 45 που οδηγήσαμε, δεν φάνηκε να δημιουργούνται προβλήματα από τη "γρήγορη" γεωμετρία
του πλαισίου και τον αντισυμβατικό 16άρη τροχό (στα πρότυπα της CBR 900 RR) και η τροχιά της μοτοσικλέτας ήταν
ακριβέστατη, επιτρέποντας στον αναβάτη να κινηθεί ταχύτατα με το σύνολο να αλλάζει τροχιά με τη "σκέψη". Σύμφωνα με τη
Honda, η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου της RC 45 συγκρινόμενη με εκείνη της RC 30 έχει αυξηθεί κατακόρυφα, ισχυρισμός που
αποδεικνύεται και στην πράξη με τη στιβαρότητα του συνόλου να εντυπωσιάζει.



Στις αναρτήσεις συναντάμε -τι άλλο;- προϊόντα της Showa. Το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι, διαμέτρου 41 χιλ., πραγματοποιεί
την παρθενική του εμφάνιση σε Honda παραγωγής, ενώ το μονόμπρατσο ψαλίδι της Pro-Arm έχει σχεδιαστεί εκ νέου για να
χωράει το φαρδύ ελαστικό 190/50 αλλά και αγωνιστικά σλικ. Το αμορτισέρ είναι επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο και η διαδρομή του
τροχού ανέρχεται στα 130 χιλιοστά. Σύμφωνα πάντα με τη Honda, το αμορτισέρ συνεργάζεται με μια διάταξη που μεταβάλλει την
απόσβεση επαναφοράς σε σχέση με τη θερμοκρασία του λαδιού στο εσωτερικό του, με αποτέλεσμα τη σταθερή λειτουργία της
ανάρτησης πάνω στις οδηγίες που θέτει με τις ρυθμίσεις που επιλέγει ο αναβάτης.
H μοτοσικλέτα δείχνει "μικρή" και το τιμόνι είναι σαφώς "ελαφρύτερο" κι από αυτό μιας CBR 600. Οι αλλαγές κλίσεως
απαιτούν ελάχιστη προσπάθεια, ενώ η ανάρτηση "παρακολουθεί" από κοντά καταστέλλοντας δυναμικά απρόβλεπτες εξωτερικές
διαταραχές.



Τα δύο εμπρόσθια δισκόφρενα προέρχονται από την NR 750 και είναι διαμέτρου 310 χιλ., με τετραπίστονες όμως δαγκάνες. H
απόδοσή τους είναι προοδευτική και υπεράνω κάθε κριτικής -όπως αρμόζει σε μια Honda, αναλλοίωτη στη σκληρή χρήση και
ικανοποιώντας απόλυτα. Στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και το πίσω φρένο, με δαγκάνα δύο εμβόλων και δίσκο των 220 χιλιοστών.
Αφήσαμε για το τέλος την αναφορά στον κινητήρα, προκειμένου να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στην "οργιαστική" απόδοσή του! H
μακριά πρώτη ταχύτητα είναι γεγονός ότι τον "δυσκολεύει" ως τις 2.500 σ.α.λ., όπου και μπορεί να σβήσει(!). Με εξαίρεση
όμως την πρώτη (125 χ.α.ώ.!), η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι κοντή. Τα ανεβάσματα όπως και τα κατεβάσματα είναι απόλυτα
ακριβή και απαλά και τα πάντα λειτουργούν υποδειγματικά. Την εικόνα διαφοροποιεί ο οκτάδισκος (δανεισμένος από την NR)
συμπλέκτης που δυσκολεύει τις γρήγορες εκκινήσεις, ενισχύοντας την όχι αναμενόμενη εντύπωση που αφήνει η μακριά πρώτη.
Από τις 3.000 σ.α.λ. και πάνω, η κατανομή ισχύος είναι τόσο γραμμική λες και ανά χίλιες στροφές παρέχεται η ίδια πάντα
ιπποδύναμη. Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί το γεγονός ότι το άνοιγμα του γκαζιού σε μεσαίους ρυθμούς περιστροφής οδηγεί σε
απότομο ξέσπασμα, το οποίο αν συμβεί με τη μοτοσικλέτα υπό κλίση δυσκολεύει την πρόσφυση του πίσω τροχού. Το πρόβλημα
ίσως επιλύεται έπειτα από την τοποθέτηση του αγωνιστικού κιτ στη μοτοσικλέτα, με την αλλαγή χαρτογράφησης στη λειτουργία
του συστήματος διαχείρισης του κινητήρα (ανάφλεξη, ψεκασμός).

Άμυνα εναντίον επίθεσης: σημειώσατε X

Έστω κι αν την πρώτη χρονιά συμμετοχής της στα Γκραν Πρι δεν δικαίωσε τις προσδοκίες των δημιουργών της, το σίγουρο είναι
ότι δεν συναντάς κάθε μέρα μια μοτοσικλέτα που μπορεί να ρυθμίζεται με την ευκολία που επιλέγει νούμερο φόρμας ο
αναβάτης της. Φιλική στο έπακρο και με εκπληκτική δυνατότητα "πληροφόρησης δρόμου", θα μπορούσε επιγραμματικά να
χαρακτηριστεί ως "ιαπωνική Ducati".
Κάτι τέτοιο δεν ήταν όμως το ζητούμενο από τη Honda, άσχετα αν σήμερα όλοι αντιγράφουν... όλους. H RC 45 είναι μια
σουπερμπάικ για γενική χρήση, μια μοτοσικλέτα που όλοι θα ήθελαν να είχαν, αν το γεγονός της μη νίκης της στον πρώτο
χρόνο της αγωνιστικής εμπλοκής της δεν μεταφραζόταν ως ήττα.
Εξαιρετικά ομοιογενής, αποτελεί ένα "πάντρεμα" υψηλότατων προδιαγραφών και μόλις κάποιος την οδηγήσει, ξεχνά το ότι δεν
φαίνεται να υπερέχει αισθητά σε κάποιον επιμέρους τομέα. Ίσως αυτό να είναι και το τίμημα της λειτουργικής ομοιογένειας,
παραμέτρου που αποδεικνύει υψηλή κατασκευαστική δυνατότητα - στο μέτρο αυτό δικαιολογεί και την τιμή της. Τα πάντα επάνω
της φαίνονται -και είναι- ικανά να δουλεύουν το ίδιο καλά για χρόνια, αποδεικνύοντας ότι η υψηλή τιμή αγοράς δε στηρίζεται
μόνο στις επιδόσεις της.



Τελικά, ο αναβάτης της RC 45 δεν είναι απλά (όπως στην σχεδόν ίδια οπτικά 400) ευχαριστημένος. Είναι ενθουσιασμένος!
Ανυπομονούμε για την ώρα που θα τοποθετηθεί δίπλα στον αγωνιστικό της... "βραχνά" (βλέπε 916) επί ελληνικού
εδάφους.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας - Μετάδοση
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V 90ο, υγρόψυκτος,
2EEKx2, 16βάλβιδος
Διάμετρος x Διαδρομή: 72x46 xιλ.
Κυβισμός: 749,2 κ.εκ.
Συμπίεση: 11,5:1
Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM F-I
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Ισχύς (εργοστασίου): 120 PS/12.000 σ.α.λ.
Ροπή: 7,7 kg.m/10.000 σ.α.λ.
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Κιβώτιο: 6 σχέσεων

Πλαίσιο
Τύπος: Περιμετρικό αλουμινίου
Μεταξόνιο: 1.410 χιλ.
Γ. κάστερ: 24,5ο
Ίχνος: 92 χιλ.
Ύψος σέλας: 770 χιλ.
Ρεζερβουάρ: 18 λίτρα
Βάρος: 189 κιλά

Αναρτήσεις
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa, διαμ. 41 χιλ., πλήρως
ρυθμιζόμενο.
Διαδρομή: 120mm
Πίσω: Μοχλισμού pro-link με μονό αμορτισέρ Showa πλήρως ρυθμιζόμενο.
Διαδρομή: 130mm

Φρένα
Εμπρός: Πλευστοί δίσκοι 310 χιλ. με τετραέμβολες δαγκάνες
Nissin.
Πίσω: Δίσκος διαμ. 220 χιλ., δαγκάνα 2 εμβόλων

Τροχοί - Ελαστικά
Εμπρός: Ζάντα 3.5x16
Ελαστικό: 130/70x16
Πίσω: Ζάντα 6x17
Ελαστικό: 190/50x17

Εξοπλισμός
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ψηφιακό θερμόμετρο, λυχνίες για
καύσιμο, λάδια, έλεγχο PGM-FI, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα,
σταντ.

Επιδόσεις
Επιταχύνσεις:
0-100 χλμ./ώρα σε 3.2"
0-400 μέτρα σε 11.32"
Τελική ταχύτητα: 260 χ.α.ώ.
Κατανάλωση: 6.5 - 9 λίτρα/100 χιλ.

Υπέρ:
- Οδική συμπεριφορά
- Ποιότητα κατασκευής
- Αξιοπιστία

Κατά:
- Ίσως η ακριβότερη της κατηγορίας SBK για να στηθεί σε full
racing. (Ταυτόχρονα με την υψηλότερη τιμή "βασικής" αγοράς.)

Γενικές Παρατηρήσεις:
H κορυφαία "πλατφόρμας" αγωνιστικών τετράχρονων της Honda με
την ανάλογη ποιότητα, τιμή, πολυπλοκότητα και δυνατότητα
εξέλιξης. Μόνο για σοβαρά ενδιαφερόμενους για το σπορ, μια και
το κόστος αγοράς και "χτισίματος" racing όπλου είναι
αστρονομικά.

Τιμή: 7.000.000 δρχ.


ΧΡΟΝΙΑ - ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ - ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ

1988 - 1 FRED MERKEL - 1 RC-30
1989 - 1 FRED MERKEL - 1 RC-30
1990 - 3 STEPHANE MERTENS - 1 RC-30
1991 - 7 CARL FOGARTY - 4 RC-30
1992 - 17 BALDASSARE MONTI - 4 RC-30
1993 - 22 ANDREW NOBLES - 4 RC-30
1994 - 3 AARON SLIGHT - 3 RC-45
1995 - 3 AARON SLIGHT - 2 RC-45
1996 - 2 AARON SLIGHT - 2 RC-45
1997 - 1 JOHN KOCINSKI - 1 RC-45
1998 - 2 AARON SLIGHT - 2 RC-45
1999 - 2 COLIN EDWARDS - 2 RC-45

* Τις χρονιές '91, '92 και '93 η Honda δεν συμμετείχε με επίσημη εργοστασιακή ομάδα

Εδώ ένα σχετικό άρθρο

Και το ενημερωτικό φυλλάδιο. Κ@βλ@ είναι.