CB 450 1972- MIA ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ MIA ΙΣΤΟΡΙΑ

Ένα αρθράκι των 2Τροχών που περιγράφει ωραία τόσο την μοτοσικλέτα, όσο και την εποχή αυτή.
Φεβρ. '96 τ.55

MIA ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ MIA ΙΣΤΟΡΙΑ, HONDA CB 450 1972
Του Γιάννη Μπανιά
ΦΩΤΟ: Από net

Χρόνια πολλά, χρόνια καλά.
Χρόνια, όπου η μοτοσικλέτα αποτελούσε ένα κοινωνικό σημείο που διαχώριζε
την προσωπικότητα του αναβάτη από την γκρίζα εικόνα μιας κοινωνίας που η
βιομηχανική επανάσταση δεν μπόρεσε να... σώσει. Πέρασαν όμως τα χρόνια αυτά
και όλοι, αλλάζοντας (αναπόφευκτα) ηλικία, βρεθήκαμε με το «κεφάλι μέσα» να
ψάχνουμε εκεί που πριν... Να όμως που ένας notorious Motorious, μ' ένα κλειδί
25 ετών, μας έδωσε την έκπληξη στο χέρι!

Αρχές της δεκαετίας του '70 και ο κόσμος στενάζει κάτω από το βάρος ολοένα
πιο αυξημένων κοινωνικών διεκδικήσεων. Βασικός παρονομαστής, η αντίσταση
της νεολαίας στην υποψηφιότητα για ένταξη σε μια κοινωνία υποκρισίας. Μάιος
1968 στη Γαλλία, Βιετνάμ, ψυχρός πόλεμος, σκοτεινή είτε καθαρά
αποικιοκρατική προβολή των «αναγκών» του Τρίτου Κόσμου είναι λίγα από τα
προβλήματα που ζωγραφίζονται στα μάτια κάθε νέου που δεν περιορίζεται στο
προσωπικό του βόλεμα. Μα ακόμη κι αν το 'θελε κανείς, πώς ήταν δυνατόν vα
μείνει αμέτοχος όταν η πληροφορική της εποχής κρυβόταν πίσω από τους
Beatles, τους Rolling Stones, τους Van Der Graaf, τους Doors, τους Chicago,
το Frank Zappa; Πώς να κρυφτεί από την καθημερινότητα όταν οι συνειρμοί
κρύβονταν πίσω από τη θεώρηση των απλοϊκών Creedence Clearwater Revival, τα
σόλο του Hendrix, τα ποτάμια της Janis Joplin, τις παραλίες του Leonard
Cohen, τις πόλεις του Bob Dylan, τα πετάγματα των Pink Floyd;



Μούχλα
Όπου κι αν κοίταζες, ο «εχθρός» ήταν καθαρός και μπροστά. Εδώ, σε μας, στην
ηλιόλουστη και πανέμορφη ακόμη Ελλαδίτσα, λεγόταν Χούντα (αχ, ρε Λατινική
Αμερική, τις μας έκανες) και ο πιο απλός τρόπος να την καταλάβει ο
ανυποψίαστος νέος της εποχής ήταν μέσα από τα μαυρισμένα του δάκτυλα (λόγω
των συνεχών αποτυπωμάτων που άφηνε στα διάφορα αστυνομικά τμήματα).
Βλέπετε, κάθε φορά που αποφάσιζες να πας σινεμά 10-12 είτε να περπατήσεις
στην πόλη, εκτός των κεντρικών της οδών, κάποιος «σκληρά» κουρεμένος με
σακάκι και χιλιοφορεμένη γραβάτα θα σου έλεγε: «Αστυνομία - ταυτότητα -
πάμε στο τμήμα, ρε». Και πιστέψτε με, τους αστυνομικούς, τότε τους βάφτισαν
«μπάτσους».
Αριστερός-Κεντρώος-Δεξιός ήταν σαφώς το ίδιο (αν ήσουν ελαφρά ακούρευτος
νέος) μέχρι την ολοκλήρωση του εκφοβισμού στο τμήμα. H μόνη διαφορά,
εστιαζόταν στο ότι σαν αριστερός είτε συνοδοιπόρος (βλέπε... κέντρο),
κινδύνευες ένα «κλικ» παραπάνω. Δηλαδή να μάθεις τον ορισμό της «φάλαγγας»
(ραβδισμοί στα γυμνά πέλματα), το ηλεκτροσόκ ακόμη και στα αχαμνά (ο
καλύτερος τρόπος για να λυθεί το πρόβλημα της νεανικής στύσης) και... άλλα
υγιώς ψυχαγωγικά που το «κράτος» επιφύλασσε προς τη νεολαία.

Παρεκτροπές
Αυτά συνέβαιναν, αυτά υπήρχαν στην κορυφαία στιγμή της βιομηχανικής
επανάστασης, τότε που ο άνθρωπος βγήκε και στο διάστημα. Τότε που οι
διάφορες κοινωνικές ομάδες ήταν πιο ενεργές, αφού δεν υπήρχε η τεχνολογία
της πληροφορικής να μας χειραγωγεί και τα πάντα γίνονταν στο «πεζοδρόμιο»
που λένε.
Τότε λοιπόν, οι καημοί δεν πνίγονταν στο ποτό, ελάχιστοι επέλεγαν το
μοναχισμό και ειδικά η νεολαία είχε μάθει να μην καταπιέζει τις
διεκδικήσεις της, αλλά να παλεύει γι' αυτές. Πώς; Με όποια μέσα μπορούσε να
διαθέτει με το περιορισμένο λόγω ηλικίας βαλάντιό της. Δρόμος; H αποφυγή
των επικίνδυνων σημείων της πόλης, η κατάδειξη «προς τα πάνω» ότι η ζωή
απαιτεί χαρά, συντροφικότητα, επιλογή στο πράττειν και στο σκέπτεσθαι. Μέσα
από τις συνθήκες αυτές, βγήκαν σιγά-σιγά και οι ανάγκες για απόκτηση των
«σημείων» της νεολαίας στις ανεπτυγμένες (;) χώρες, με στόχο -πάντα- τη
διαφοροποίηση από το άρρωστο (μέχρι ορατότητας) σύστημα αξιών που
κυριαρχούσε.
Τα «καθώς πρέπει» ρούχα αντικαταστάθηκαν από το μπλου τζιν, τα μαλλιά
παρέμεναν άκοπα στις κεφαλές, η μουσική που ονομάστηκε ροκ κυριάρχησε
παντρεύοντας τον ξεκάθαρο στίχο με τη δυνατότητα αυτονομίας στην κίνηση του
χορού που προκαλούσε. H απανταχού της γης άρχουσα τάξη αντέδρασε έντονα
βέβαια, επομένως ένα από τα βασικά προβλήματα της τότε εποχής, εστιάστηκε
στο πώς μπορούσε κανείς να ξεφεύγει. Στο σημείο αυτό λοιπόν, είναι καιρός
να ονομάσουμε όλα τα παραπάνω περιγραφικό πρόλογο και να γυρίσουμε ένα
κλειδί όπως λίγοι τότε, λίγοι που ήταν όμως προς μια από τις σωστές
κατευθύνσεις - αφού η κίνηση αυτή αντιγράφηκε κατά κόρον.



Το κλειδί άναβε ένα φωτάκι που ονομαζόταν «νεκρά» και οδηγούσε στην επόμενη
κίνηση. Στο 90% των περιπτώσεων η επόμενη κίνηση ονομαζόταν «πάτημα
μανιβέλας», υπήρχαν όμως και εξαιρέσεις σαν και αυτή που βρισκόταν σε ένα
μικρό κουμπάκι που ονομάστηκε μίζα. Ήταν μια μίζα αλλιώτικη από αυτή που
εισέπρατταν οι καταδότες της εποχής, ήταν μία μίζα που δεν έκρυβε πίσω της
ενοχές. Ή μάλλον έκρυβε μία: Την ενοχή για το ότι ο κάτοχός της μπορούσε να
ξεφύγει από τον κανόνα της καταπίεσης και να πάει σ' έναν άλλο κόσμο που
ήταν κοντά -δίπλα σχεδόν- αν και πολύ μακριά για πολλούς μη προνομιούχους.

Απελευθέρωση ενέργειας
Την γνώρισα σε ηλικία 16 ετών, το 1971, όταν εκείνη ήταν μόλις 2... Δύο
ήταν και οι κύλινδροί της -μεγάλο πράγμα για την εποχή- δύο ήταν και οι
βαλβίδες στον κύλινδρο, δύο ήταν και οι εκκεντροφόροι. Δύο εκκεντροφόροι;
«Είναι τετράχρονη όπως όλες οι Ηonda», μου είπε ο... ειδικός που ρώτησα,
προσθέτοντας ότι εκτός της μίζας που αυτόματα με τοποθετούσε στον κύκλο
όσων είχαν αυτοκίνητο, το είδος του κινητήρα παρήγαγε ωραιότατο ήχο! Ναι.
Ήταν η ναυαρχίδα στην γκάμα του και τότε μεγαλύτερου ιάπωνα κατασκευαστή,
όμως δεν περιήλθε στα χέρια μου. Αιτία;
«Μα είναι δυνατόν να δώσω δίχρονη μοτοσικλέτα για να πάρω τετράχρονο; Αμα
γεράσω ίσως», είχα πει στον πωλητή...
Την ξανασυνάντησα ένα χρόνο μετά, σε μαύρο χρώμα με νίκελ φιλέτα στο
ρεζερβουάρ και μία τιμή προσφοράς (33.000 δρχ.) δέκα χιλιάδες κάτω από το
νέο μοντέλο, με το δισκόφρενο στον μπροστινό τροχό. Ήταν όντως όμορφη, είχα
πια μάθει ότι τα πιστόνια δεν ανεβοκατέβαιναν μαζί (κομβία στις 180o) άρα
και οι κραδασμοί ήταν λιγότεροι από τη «Rolls Roys σε δύο τροχούς», τη
Laverda 750 που είχα... ψηθεί να έχω. Και πάλι δεν αγόρασα, βέβαιος ότι
κάποτε θα έκανα την πανύβαρη ιταλική μοτοσικλέτα να πηγαίνει σαν την CB
450... Είχα αρχίσει να μαθαίνω! Ευτυχώς για τη Honda και δυστυχώς για τη
Laverda, ο περισσότερος κόσμος είχε αρχίσει να διαλέγει ιαπωνικά, ίσως,
γιατί η Honda είχε μεν σαν σήμα το φτερό, δεν έφτιαχνε όμως τις
μοτοσικλέτες της με τον ίδιο τρόπο.



Σε μια εποχή, όπου ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου είχε αλλάξει τρεις(;)
μοτοσικλέτες μέχρις ότου καταφέρει να βρει τη μία που θα μπορούσε να τον
πάει (χωρίς να μείνει στο δρόμο) μέχρι το Λαγονήσι, σε μία εποχή όπου οι
Florette λογίζονταν μόνο σαν μεταφορικά εργαλεία των εργατών, οι Ιάπωνες
έκαναν ένα μηχανουργικό θαύμα:
- Κατασκεύαζαν μοτοσικλέτες με εξοπλισμό που συχνά έλειπε και από
αυτοκίνητα (βλέπε στροφόμετρο) έχοντας πάντα ένα συν ως προς τον ευρωπαϊκό
ανταγωνισμό στα «καλούδια», ανεξάρτητα με τον κυβισμό της μηχανής.
- Ήταν οι μόνες μοτοσικλέτες που δεν σε λέρωναν με λάδια και γράσα.
- Είχαν λίγους κραδασμούς.
- Διέθεταν άψογο φινίρισμα ακόμη και στα πιο πολύπλοκα σημεία της
κατασκευής.
- Ξεκόλλαγαν εύκολα όταν κόλλαγαν σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές που
αναζητούσαν βαριοπούλα.
- Ήταν πολύ φθηνές.
- Είχαν γκάζι.


Είχαν γκάζι
Τα 450 κ.εκ. της CB πρωτοβρέθηκαν στην ελληνική κυκλοφορία μια εποχή όπου η
νεολαία κυνηγιόταν. H μοτοσικλέτα έπαιρνε μπροστά με τη μία (εξόχως
ενδιαφέρον σημείο σε περίπτωση εισβολής αστυνομικών σε μοτοσικλετικό στέκι)
και κρατούσε αμέσως ρελαντί, δείγμα του γεγονότος ότι η ροή του προς καύση
μίγματος ήταν σωστά υπολογισμένη. Φυσικά, δεν ήταν το μόνο «υπολογισμένο»
σημείο στην CB. Όντας η κορυφαία μοτοσικλέτα στην γκάμα της Honda, έπρεπε
να διαθέτει και πολλά ακόμη, ώστε να μπορεί να σταθεί με τις αξιώσεις που
όριζε ο κατασκευαστής έναντι του ανταγωνισμού. Απέναντι λοιπόν στους
πυραύλους που άκουγαν στον... κωδικό Kawasaki Mach 1 500 και είχαν πάρει όλο
το «χαρτί» της νεολαίας, η CB 450 αντιπαρέτασσε έναν ωραιότερο ήχο, φυσικά
τη μίζα και μια θαυμάσια χωροταξία των επιμέρους μερών της μοτοσικλέτας. Το
τελευταίο προσόν μπορεί να μην ενδιέφερε ιδιαίτερα τους ιδιοκτήτες,
ενδιέφερε όμως έντονα τα συνεργεία της εποχής, αφού βοηθούσε τα μέγιστα σε
πιο άνετο - βλέπε πιο σωστό σέρβις. Έχοντας επιλέξει Honda, ο ιδιοκτήτης
εξασφάλιζε λοιπόν μια λειτουργία πολύ κοντά στις προδιαγραφές του
κατασκευαστή, ενώ αρκετές από τις συνήθεις εργασίες συντήρησης, ήταν
ιδιαίτερα εύκολο να γίνουν και από τον ίδιο.
Αψογη η ηλεκτρική εγκατάσταση (το ιαπωνικό συν που εξαφάνισε σε λίγο χρόνο
τις ευρωπαϊκές από την «αγορά»), διέθετε προσβάσιμη ασφαλειοθήκη, καλές
επαφές, άψογο ανορθωτή τάσης και μικρή σε όγκο -όχι όμως και σε απόδοση-
μπαταρία. Οι πλατίνες, τοποθετημένες στο αριστερό άκρο του πρόσθιου
εκκεντροφόρου εξασφάλιζαν επαρκή ψύξη, ενώ η τοποθέτηση από την ίδια πλευρά
των μικρών παραθύρων (στο μπλοκ του κάρτερ), έκανε τη ρύθμιση του αβάνς και
της γωνίας Ντιούελ (υπεύθυνη για το εύρος του σπινθήρα στα μπουζί) ένα
παιχνίδι, βοηθώντας πολλά... μαστόρια της εποχής να γίνουν πραγματικοί
μηχανικοί.
Αφού λοιπόν υπήρχε η δυνατότητα για άψογη ρύθμιση, οι εκκεντροφόροι, που
ταλαιπωρούσαν τους τότε μηχανικούς, βοηθούσαν τα 444 κ.εκ. του κινητήρα να
περιστρέφεται με άνεση ανάμεσα στις 9-10.000 σ.α.λ. (φθάνοντας ακόμη και
τις 12.000 στις τρεις πρώτες ταχύτητες), νούμερο εξωφρενικό για τα μέχρι
τότε δεδομένα. O εμπορικός ανταγωνισμός εγγυόταν ότι θα σπάει σαν
πολύστροφη που ήταν, οι συνεχείς όμως κόντρες της εποχής απέδειξαν ότι άμα
έβγαζες τα χάρτινα φίλτρα (ένα για κάθε καρμπιρατέρ) και έκοβες τα
διαφράγματα που μπούκωναν τις εξατμίσεις, η CB 450 όχι μόνο δεν έσπαγε,
αλλά διακοσάριζε κιόλας στις κόντρες της Αύρας... Αυτά για τους «ψαγμένους
γρήγορους» της εποχής. Για τους υπόλοιπους, τα 185, ήταν το σύνηθες νούμερο
στο κοντέρ, ενώ με δύο άτομα στην πολύ άνετη σέλα, σε καμία περίπτωση η
τελική δεν έπεφτε κάτω από τα 165 χλμ./ώρα.
H ναυαρχίδα του στόλου της Honda δεν ήταν μια μοτοσικλέτα που στήριζε τα
πάντα στην ταχυστροφία του κινητήρα. H τελευταία ήταν βέβαια απαραίτητη
στις συνεχείς κόντρες, αναγκαία στα συνεχή μπλόκα για την απαραίτητη
διασκέδαση με τις λευκές και στερημένες μοτοσικλετισμού Harley και Guzzi
της αστυνομίας, όμως...



Προπομπός
...το σημαντικό στοιχείο της κατασκευής, ήταν η «πολιτισμένη» λειτουργία.
Μαλακός συμπλέκτης, θετικά φρένα, καθρέφτες, φλας, άψογοι διακόπτες,
εξαιρετικά «πλαστικά» μέρη, κορυφαίας ποιότητας βαφή και νίκελ στόλιζαν τη
μοτοσικλέτα που αντιπαράθετε πλαστικοποιημένα καπάκια κινητήρα απέναντι στα
χυμένα λάδια και τις πετσικαρισμένες κεφαλές που έκαναν... μονομπλόκ της
δικύλινδρες ευρωπαϊκές με τα στραβωμένα ωστήρια. Το τόνιζε και η Honda στο
εκτεταμένο πρόγραμμα προβολής της: Συναντάς τον καλύτερο κόσμο σε μία
Honda!
Οι άλλοι εκτός Ιαπωνίας; Οδική συμπεριφορά, φήμη και λόγια πολλά
-ανεξάρτητα από το γεγονός ότι αντί για κλειδί, διέθεταν ένα... καρφί για
κεντρικό διακόπτη και καρμπιρατέρ, που έπρεπε να είναι πολύ τυχερός κανείς
για να τα δει να μην πετιούνται από τη θέση τους στα γκαζώματα.
Μπορεί λοιπόν να διέθεταν καλύτερες αναρτήσεις και σκελετούς, οι Ιάπωνες
όμως ενθάρρυναν τη δημιουργία προϊόντων after market και μέσω αυτής, ένα
τεράστιο σε παγκόσμια κλίμακα δίκτυο προώθησης παράλληλων συμφερόντων.
Στόχος; Το κτίσιμο σιγά-σιγά ενός οικοδομήματος που στήριζε την προώθηση
του μοτοσικλετισμού στις πλατιές μάζες. Το οικοδόμημα αυτό όλοι το βλέπουμε
σήμερα, τότε όμως που η μοτοσικλέτα ήταν κάτι σαν μηχανοκίνητο άλογο σε
άπειρα συνήθως χέρια, η μηχανουργική τελειότητα ήταν ο αναγκαίος μοχλός.
Προσέξτε μια μικρή ιστορία:
O παλιός φίλος και γνωστός αγωνιζόμενος Σώτος Κοκκίνης, είχε αγοράσει μια
κόκκινη CB 450 με δισκόφρενο πίσω στο 1972. Ένα άσχημο τρακάρισμα είχε
διακόψει τη σχέση του με αυτή τη CB, ο Σώτος εξακολουθεί όμως να είναι
αναβάτης. Είκοσι τέσσερα χρόνια μετά, βρήκε μια ίδια μοτοσικλέτα μπροστά
του έξω από τα γραφεία μας, την οδήγησε και σαν μόνο τρωτό βρήκε την
επιμέρους ελαττωμένη στιλπνότητα των νίκελ και των χρωμιώσεων. Όλοι οι
επιμέρους οδηγικοί χειρισμοί ήταν ίδιοι με τη σημερινή του μοτοσικλέτα, το
σαζμάν βρέθηκε το ίδιο θετικό και βούτυρο στις αλλαγές, τα 45 άλογα και τα
187 κιλά υστερούσαν μόνο ως προς την ενδοτικότητα και τις διαδρομές των
αναρτήσεων (121 και 75 χιλ. αντίστοιχα για το πρόσθιο και το οπίσθιο άκρο).
Ένας άνθρωπος με μεγάλη οδηγική πείρα, δεν βρήκε διαφορές εκτός του
σχήματος της κατασκευής με το σημερινό γίγνεσθαι. Φανταστείτε λοιπόν τον
χρηστικό κόσμο που ανοιγόταν μπροστά στον τότε αγοραστή, σκεφτείτε τις
ιδανικές συνθήκες κυκλοφορίας μιας εποχής όπου ούτε το 1/100 των σημερινών
οχημάτων δεν υπήρχε στους δρόμους, σημειώστε την αίσθηση ελευθερίας που
χαρίζει η μοτοκίνηση, να την αντιπαραβάλλεται με την ορατή κοινωνική
καταπίεση της προ εικοσιπενταετίας εποχής και θα καταλάβετε πώς και γιατί
δημιουργήθηκε η έννοια «μηχανόβιος».



Διέξοδος
Πολλοί από τους αναγνώστες θα ζητούσαν -ίσως- περισσότερα για τις εδράσεις
των εκκεντροφόρων, θα απαιτούσαν μια πιο λεπτομερή περιγραφή των επιμέρους
στοιχείων της συγκεκριμένης μοτό. Πολλοί -και δίκαια- θα διαφωνήσουν με την
ένταξη του μοτοσικλετισμού στον ενάντιο της τότε κρατικής καταστολής χώρο.
Και σίγουρα η Honda δεν παρουσίασε τις μοτοσικλέτες της για κοινωνική
αντίσταση... Ούτε βέβαια οι μοτοσικλετιστές ήταν όλοι αριστεροί είτε
συνοδοιπόροι. Αναβάτες ενός εργαλείου που δημιουργούσε μια ευχάριστη
καθημερινότητα ήταν, είναι και θα είναι, άσχετα αν το μέσο που διάλεξαν
-σαν πρωτοποριακό για την εποχή- τους έφερε αντιμέτωπους με τον προσποιητό
συντηρητισμό της εποχής. Το εύρος του χώρου της μοτοκίνησης σήμερα,
αποδεικνύει ότι η ισορροπία και η κίνηση σε άμεση επαφή με τα στοιχεία της
φύσης είναι ανάγκη πολλών ανθρώπων, η ομαδοποίηση του χώρου (όσο χαλαρή κι
αν είναι στις ημέρες μας) βεβαιώνει την ιδιαίτερη σχέση επικοινωνίας των
μοτοσικλετιστών. O εκτενής πρόλογος είχε στόχο την αναπαραγωγή των συνθηκών
της τότε εποχής και στο μέτρο του δυνατού, την κατάδειξη του πόσο έντονα
είναι τα συναισθήματα που δημιουργεί η μοτοσικλέτα, αφού αρκετοί από εμάς,
αν και δεν το είχαμε ανάμεσα στις προτεραιότητές μας, φάγαμε και... κρατικό
ξύλο (επί σειρά ετών) γι' αυτήν. H ποιότητα κατασκευής και η
λειτουργικότητα της CB 450 είκοσι... τόσα χρόνια μετά, απλά, μας επιβεβαίωσε
ότι μερικοί κατασκευαστές δικύκλων μας κορόιδευσαν λιγότερο από μερικούς με
πιο «πλούσιες» για τον άνθρωπο προτάσεις.
Ήταν μια ευχάριστη έκπληξη για μας!_Γ.ΜΠ.

σιγουρα ειναι μια φοβερη κλασσικη μοτοσυκλετα,χωρις αμφιβολια.

Πριν απο μερικα χροννια ειχε πεσει στην αντιληψη μου μια μοτοσυκλετα σε στυλ ρετρο,μια διασκευη θα μπορουσες να πεις προς το κλασσικο της θρυλικής honda cb 400 super four,την οποια ειχα την τυχη να εχω για καποιο διαστημα στην κατοχή μου.

[img][/img]

μια φανταστικη μοτοσυκλετα με ρετρο εμφανιση μα με ολα τα συνχρονα καλουδια

Πολυ ωραια classic μοτοσυκλετα