HONDA CB 750 Four

HONDA CB 750 Four




Μοτοσικλέτα - θρύλος που συντρόφεψε εκατομμύρια εφηβικές ονειρώξεις, η πρώτη λαϊκή τετρακύλινδρη σούπερμπάϊκ αποτελεί σήμερα μια καλή βάση για ανακατασκευή με απώτερο πάντα στόχο την ψυχική ηρεμία του restorer.
Είτε ανακατασκευάζοντας την μέχρι την τελευταία (αυθεντική) βίδα, είτε μεταμορφώνοντας την στο προσωπικό σου παιχνίδι με τις μεταμοσχεύσεις που πιστεύεις ότι θα σε κάνουν να νιώσεις καλύτερα, το φουράκι έχει το επιπρόσθετο προσόν του μεγάλου όγκου παραγωγής και της σχετικά εύκολης ανεύρεσης ανταλλακτικών.
Για (όσους) πιστούς και όχι μόνο...
It's Nineteen Sixty Nine, όπως τραγουδούσε κι ο Iggy Pop κι ο χρόνος δείχνει να έχει νικηθεί στην πρώτη λαϊκή superbike όλων των εποχών.
του Κωνσταντίνου Παπαδογιάννη



Τι ήταν η Four;
Αν και για πολλά χρόνια οι κατασκευαστές έφτιαχναν ρέπλικες αγωνιστικών μοντέλων μαζικής παραγωγής, καμιά μοτοσικλέτα δε μονοπώλησε τόσο το ενδιαφέρον του κοινού όσο η τετρακύλινδρη Honda CB 750 όταν πρωτοπαρουσιάστηκε. Θρύλος ήδη από τους αγώνες, οι τετρακύλινδρες Honda ενέπνεαν πάντα το σεβασμό. Με αναβάτες όπως ο Μπομπ Μακ Ιντάϊαρ, ο Τζιμ Ρέντμαν κι ο Μάϊκ Χέϊλγουντ, οι αγωνιστικές Four επεδείκνυαν συνεχώς το καινοτόμο πνεύμα του μακαρίτη Σοϊχίρο Χόντα, ασχέτως αν έτρεχαν στα 125, 250, 350 ή 500 κ. εκ. Ακόμη και τα καλοστημένα πολυκύλινδρα ιταλικά μοντέλα δεν μπορούσαν να πείσουν στους αγώνες με τον ίδιο τρόπο.
Όλα όμως σ' αυτή τη ζωή έχουν ένα σκοπό κι ένα τέλος. Στο τέλος του 1967 η Honda εγκατέλειψε τους αγώνες και αφοσιώθηκε πλήρως στην εξέλιξη μιας τετρακύλινδρης μαζικής παραγωγής, 750 κ. εκ. Χωρίς αμφιβολία, οι αρχισχεδιαστές είχαν γνώση των συνεπειών του εγχειρήματος τους. Η Four από τη στιγμή της σύλληψης της πάνω στο χαρτί προοριζόταν να αποτελέσει την πρώτη σούπερμπάϊκ (με το σύγχρονο ορισμό). Τη θέση αυτή κατέλαβε δικαιωματικά από την παρουσίαση της το 1969. Τα πάντα ξεκινούσαν φυσικά από τη μεγάλη αγάπη του ίδιου του Χόντα, τα μοτέρ. Το σχέδιο του κινητήρα βασίστηκε στους αγωνιστικούς τετρακύλινδρους της Honda με πρωτοποριακά χαρακτηριστικά για την εποχή. To μοντέλο δρόμου είχε σαφή προσανατολισμό προς την εφαρμογή της τελευταίας λέξης της τεχνολογίας με απώτερο σκοπό την άνεση του αναβάτη και διέθετε εκκεντροφόρο επικεφαλής, 5 ταχύτητες, μπροστινό δισκόφρενο, μίζα και μεγάλη διπλή σέλλα. Σήμερα τέτοιες εφαρμογές δύσκολα φαντάζουν επαναστατικές, πριν 30 όμως χρόνια δεν είχαν προηγούμενο. ’λλα χαρακτηριστικά της, το οριζόντια χωρισμένο κάρτερ, το ξεχωριστό μπλοκ κυλίνδρων με μονοκόματη χυτή κεφαλή από ελαφρύ κράμα, ο σφυρηλατημένος στροφαλοφόρος και τα 5 έδρανα του. Οι διωστήρες ήταν εξελασμένοι, τα έμβολα επίπεδα, ενώ η λίπανση ήταν αρκετά ασυνήθιστη, με ξηρό κάρτερ και το δοχείο λαδιού στη δεξιά πλευρά, κάτω από τη σέλα. Η ανάφλεξη γινόταν χάρη σε 2 πηνία με διπλή απόληξη ενώ το αβάνς ρυθμίζοταν από ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό στις πλατίνες. Η μίζα ήταν τοποθετημένη στην κορφή της κάσας. Ο συμπλέκτης ήταν πολύδισκος με 4 ελατήρια. Με όλα αυτά το μοτέρ ζύγιζε 79.9 κιλά και απέδιδε 67 ίππους στις 8000 σ.α.λ.
Η 750 επίσης διέφερε από τις μεγάλες μοτοσικλέτες της εποχής στα 4 ξεχωριστά καρμπιρατέρ των 28 χιλιοστών και τα 4 τελικά, δύο σε κάθε πλευρά της μοτοσικλέτας. Η ανάρτηση βέβαια δεν θα μπορούσε να είναι πρωτόγονη. Τηλεσκοπικό πιρούνι μπροστά με υδραυλική απόσβεση κι εσωτερικά ελατήρια έκαναν αρκετά καλά τη δουλειά τους, καλύτερα μάλιστα από τις επόμενες εκδόσεις. Τα στεφάνια των τροχών ήταν χαλύβδινα ενώ τα κέντρα τους από ελαφρύ κράμα. Ένα ταχύμετρο με ένδειξη πάνω από 240 χ.α.ω. κι ένα στροφόμετρο με το κόκκινο στις 8500 συμπλήρωναν το σκηνικό της πανέμορφης "street racer" που είχε τέτοια ζήτηση, ώστε πάνω από 61000 αντίτυπα" πωλήθηκαν σε 3 χρόνια μόνο στις ΗΠΑ. Στην Ευρώπη η μοτοσικλέτα άρχισε να πωλείται στις αρχές του 1970.



Τέσσερις κύλινδροι: ιστορία 72 χρόνων
Βέβαια η τετρακύλινδρη μοτοσικλέτα δεν ήταν "εφεύρεση" της Honda. Το 1896 ο Στρατηγός Χόλντεν είχε κατασκευάσει κάτι παρόμοιο, ενώ μια βελτιωμένη έκδοση της μοτοσικλέτας του παραγόταν από το 1899 ως το 1902 με τα έμβολα να συνδέονται με το στροφαλοφόρο απ' ευθείας στον πίσω τροχό. Η προσπάθεια συνεχίστηκε από τη βελγική FN του 1905 και τον αμερικανό Pierce τo 1909.

Bελγική FN του 1905


Οι αμερικάνοι γρήγορα αγάπησαν τον τετρακύλινδρο κινητήρα, πράγμα που φάνηκε από τις Henderson, Ace, Indian και Cleveland που τον είχαν υιοθετήσει. Κι οι αλληλοσφαζόμενοι όμως εκείνη την εποχή ευρωπαίοι δεν έμειναν πίσω. Η δανέζικη Nimbus κατασκευαζόταν από το 1919 ως το 1959. Τετρακύλινδρη τάντεμ ήταν η βρετανική Ariel (που αργότερα είχε μια κατασκευή διαμήκη εν σειρά όπως οι BMW K), μπόξερ η αποτυχημένη Wooler, V-4 η Matchless και η AJS ενώ πολλά πρωτότυπα κατασκεύασε κι η Brough Superior. Επίσης δεν πρέπει να ξεχάσουμε την Zundapp και τις ιταλικές OPRA, Rondine, Gilera, Benelli, Bianchi, MV και Guzzi. Συνεπώς δεν υπήρχε τίποτα εξωτικό στον τετρακύλινδρο κινητήρα, αν εξαιρέσουμε την καθόλου ασήμαντη λεπτομέρεια ότι όλες σχεδόν οι παραπάνω μοτοσικλέτες ήταν αγωνιστικές! Γνωρίζοντας η Honda ότι ήταν μάλλον απίθανο να "ξεκολλούσε" τους αναβάτες της εποχής από τα δικύλινδρα για μια πανάκριβη αγωνιστική τετρακύλινδρη, ετοιμάστηκε από το 1965 να εξαπολύσει τη γενική της επίθεση με μια τετρακύλινδρη 650άρα μαζικής παραγωγής. Τα 650 κ. εκ. ήταν ότι έπρεπε κατά τους ιθύνοντες της εταιρίας για την αμερικάνικη αγορά όπου ίσχυε (και ισχύει) το "Big Is Beautifull". Κι αυτό το λέμε διότι ο κινητήρας των 450 κ. εκ. ήταν ήδη έτοιμος και δοκιμασμένος και θα μπορούσε κάλλιστα να βγει στην αγορά χωρίς πρόβλημα. Εκείνη όμως την εποχή τα δικύλινδρα που "μετρούσαν" ήταν συνήθως 650άρια, με εξαιρέσεις την Norton και την Enfield στα 750 κ. εκ. (Αργότερα εμφανίστηκαν οι μεγάλες βρετανικές τρικύλινδρες και δικύλινδρες κατασκευές). Πάντως ήδη οι βρετανοί, με τη γνωστή αναξιοπιστία των μοντέλων τους και τη δυναμική Honda να τους απειλεί άμεσα (έστω και σε επίπεδο φήμης ως το 1968) άρχισαν να μην αισθάνονται καθόλου άνετα. Η αρχή του τέλους για τη βρετανική "αυτοκρατορία" στους δύο τροχούς ήλθε τον Οκτώβριο του 1968 στην έκθεση του Τόκιο.



Four on the Floor
Μια αστραφτερή, προορισμένη για μαζική παραγωγή CB 750 που στόλιζε το περίπτερο της Honda θ' άλλαζε για πάντα την ιστορία της μοτοσικλέτας. Μαζί με τους βρετανούς, την παγωμένη ανάσα της Honda ένιωσαν στο σβέρκο τους κι οι ομοεθνείς Suzuki και Kawasaki. H CB ήταν φθηνή, διατίθετο σε όλες τις αγορές του κόσμου και ήταν και αρκετά σοφιστικέ. Επίσης, όσοι είχαν κατά καιρούς αγοράσει τα μικρότερα μοντέλα της Honda, γνώριζαν ότι θα αγόραζαν μια μοτοσικλέτα χωρίς διαρροές λαδιού και χωρίς ηλεκτρικά σχεδιασμένα από χιμπατζήδες. Τον Ιανουάριο του 1969 το πρωτότυπο μετακόμισε στο Σαλόνι του Λας Βέγκας και η ζήτηση που αναφέραμε πιο πάνω (και οφειλόταν συν τοις άλλοις και στην ομαλή λειτουργία του κινητήρα, τη χαμηλή κατανάλωση, την υψηλή τελική και την ανεκτή οδική συμπεριφορά) ήταν τέτοια που να κάνει τους άλλους τρεις ιάπωνες να σκύψουν το κεφάλι και να προσαρμοστούν σ' αυτό που αργότερα οι δημοσιογράφοι της εποχής ονόμασαν Universal Japanese Motorcycle.
Αν κι η Honda σταμάτησε τη σειρά CB 750 K μετά την Κ5 του 1975, η ίδια βασική μοτοσικλέτα παρουσιάστηκε το 1976 ως CB 750, κάτι που ίσως μπερδέψει με την CB 750 του '69. Όλα τα μοντέλα χρησιμοποιούν τον ίδιο κινητήρα των 736 κ. εκ. και όλα χρησιμοποιούν 5 ταχύτητες. Τα μοντέλα από την CB 750 Α χρησιμοποιούν σύστημα εξαγωγής με 4 τελικά αλλά η CB 750 F χρησιμοποιεί 4 σε 1. Η τελευταία, σήμανε την απόφαση της Honda να μην κάνει ακόμα την επιστροφή της στα Grand Prix αλλά να αφοσιωθεί στα "πολιτικά" της μοντέλα. Το 1980, ύστερα από 10 χρόνια στην παραγωγή ουσιαστικά του ίδιου μοντέλου με διάφορες βελτιώσεις, οι υπόλοιποι ιάπωνες (που είχαν μάλιστα κατακτήσει και πολλές -και απαραίτητες για τις πωλήσεις- νίκες σε Grand Prix) ήταν ήδη μπροστά από την Honda, χρησιμοποιώντας τετρακύλινδρους κινητήρες με διπλούς ΕΕΚ.
Ήταν η εποχή που τα Honda Civic και Accord έφερναν άπειρο παραδάκι -καθώς πούλαγαν σαν κουλούρια με πολύ μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους από τα παπάκια- και το τμήμα μοτοσικλετών είχε παραμεληθεί. Ήδη όμως η Honda είχε πάρει την απόφαση της να μην αφοσιωθεί αποκλειστικά στ' αυτοκίνητα, αφήνοντας το πεδίο ελεύθερο στην Yamaha να γίνει το Νο 1 στον κόσμο. Έτσι, εκτός από την επιστροφή στα Grand Prix, έστω κι αποτυχημένη στη αρχή, παρουσίασε το 1980 τα καινούρια "φουράκια", με εντελώς νέο κιβώτιο, 2 ΕΕΚ, τετραβάλβιδες κεφαλές και εντελώς νέα εμφάνιση.
Το βασικό μοντέλο της γκάμας ήταν ξανά η CB 750 K, η σπορ της σειράς η CB 750 F με ρεζερβουάρ ενιαίο με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα σχεδιαστικά, στα πρότυπα των ευρωπαίων και εξάτμιση 2 σε 1. Μόνο στην Ευρώπη έκανε την εμφάνιση της η CB 900 F, αγαπημένη μοτοσικλέτα πολλών στις κόντρες της εποχής στον Καρέα και την παραλιακή, βασισμένη στην 750. Η γκάμα "έκλεινε" με την CB 750 LTD (Limited Edition) και την κάστομ CB 750 C.



Η δεύτερη γενιά
"Αντί να μένουμε μόνο σ' αυτό που σκοτώνεται, πρέπει να δούμε τη διαδικασία σαν μια σειρά από θανάτους και γεννήσεις που δεν είναι ούτε καλή, ούτε κακή, απλά υπάρχει".
Robert Pirsig

Ήδη από το 1977 η F2 είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία της, ειδικά σε σύγκριση με τις Suzuki GS 750 και την Kawasaki Z 650. Το μόνο καλό πάνω της ήταν το αξιοπρεπές πλαίσιο. Πάνω σ' αυτό στηρίχτηκε ο νέος κινητήρας με τους 2 ΕΕΚ που παρουσιάστηκε το 1979. Με 16 βαλβίδες, ποτηράκια, καπελότα, 2 ΕΕΚ, καδένα Hy - Vo και 77 ίππους στις 9000σ.α.λ. έριχνε 9 ίππους στην Suzuki GS 750. Ο κινητήρας είχε ακόμη πιο ομαλή λειτουργία από τον προηγούμενο, η άνεση μεγαλύτερη και η εργονομία καλή, αλλά οι 2 δίσκοι εμπρός δεν ήταν ακριβώς ότι καλύτερο με τις μονοπίστονες δαγκάνες τους. Ένα ήταν πάντως το σίγουρο: το κράτημα ήταν για γέλια. Η ανάρτηση ήταν πολύ μαλακή και στο όριο επικίνδυνη. Kι ας μη συζητήσουμε για την «πλαστική» έδραση του ψαλιδιού...
Όμως υπήρχαν κι άλλα προβλήματα όπως διαρροή που έλουζε με λάδι το πίσω λάστιχο ενώ προβληματική ήταν μετά από κάποια χρήση κι η καδένα. Το 1981 έγινε το πραγματικά μεγάλο βήμα με τη νέα F παρά το ότι το πρόβλημα με την καδένα εξακολουθούσε να υπάρχει και το κράτημα δεν ήταν "ιταλικό". Πάντως οι 79 ίπποι στις 9000 σ.α.λ. έκαναν καλά τη δουλειά τους χαρίζοντας της 0 χαω και 12.8 δεύτερα στο τετρακοσάρι. Τα αμορτισέρ της Κ αντικαταστάθηκαν από πιο σύγχρονες ρυθμιζόμενες μονάδες και τα φρένα δούλευαν επιτέλους καλά εκτός από την περίπτωση που έβρεχε, πράγμα που οδήγησε την Honda σε μια άλλη πατάτα στα V-4 και V-2 μοντέλα της (αλλά αυτό είναι επίσης μια άλλη ιστορία).
Πάντως η F ήταν συνολικά το καλύτερο "φουράκι". Το φινάλε για τα φουράκια ήταν μάλλον τραγικό, σαν τις όχι σπάνιες ιστορίες μεγάλων ταλέντων που πέθαναν ξεχασμένοι στην ψάθα. Η τελευταία των Μοϊκανών, η "δυστυχής" CBX ήταν πράγματι μια πολύ καλή μοτοσικλέτα γενικής χρήσης. Με αερόψυκτο δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα 747 κ. εκ., ισχύ 91 ίππων, υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, αξιοπιστία τανκ, 16άρη μπροστινό τροχό, μισό φέρινγκ, σύστημα αντιβύθισης του μπροστινού (TRAC) και μονοαμορτισέρ με μοχλισμό Pro-Link, είχε κληρονομήσει κι όλο το μύθο και την ποιότητα των προγόνων της. Για να τη στρίψεις δεν χρειαζόταν να είσαι ο Σουγκλάκος, η ανάρτηση δούλευε επιτέλους καλά ενώ η εμφάνιση καθόλα αποδεκτή. Όμως το μοτέρ ήταν ψόφιο χαμηλά (κάτι που εξηγεί και την ύπαρξη 6τάχυτου κιβώτιου) κι η Honda, αποφασισμένη πλέον να σβήσει από το χάρτη τους ανταγωνιστές της, το 'ριξε στα V-4 με τη γνωστή κατάληξη (όπου μόνο η VF-R 750/800 άξιζε τελικά τον κόπο).
Από την άλλη, η Suzuki κι η Kawasaki είχαν θαυμάσια εφταμισάρια και μάλιστα φθηνότερα από την CBX. Ποιός λοιπόν ο λόγος να συνεχίσει να ζει το "φουράκι"; Έτσι η τελευταία τετρακύλινδρη αερόψυκτη Honda πέθανε στην αφάνεια, χωρίς τους πρέποντες επικήδειους και τις τιμές που άρμοζαν στον τελευταίο μιας γενιάς που άλλαξε για πάντα τις μοτοσικλέτες και τους αναβάτες τους...



Η "ατζέντα" της Four
Για τους "παλιούς" (δηλ. τους κατόχους μοντέλων ως το '79) να μια χρήσιμη διεύθυνση: CB 750 SOHC Owner's Association, 836 Spruce Street, Alton, Illinois 602, USA. Χρήσιμες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε και στην Honda Owners' Club, Dave Barton, 18 Embley Close, Carmore, Nr Southampton SO4 3QX, UK, τηλ. (0044) 703 869301. Στην Αγγλία μπορείτε να βρείτε εξειδικευμένους στην κατασκευή ανταλλακτικών όπως οι Dave Ayesthothorpe, 1 Penarth Way, Aston on Carrant, Tewkesbury, Gloucestershire GL 8HL, UK, τηλ 0684 72862, Frettos of Coventry Ltd, House of Honda, Bishop Street, Coventry, West Midlands CV1 1 HU, UK, τηλ. 03 228227, P.F.K. Ling Ltd, 136 St Peters Street, Lowestoft, Suffolk NR32 1UD, UK, τηλ. 0502 573758, Rex Judd Ltd, 415 Burnt Oak Broadway, Edgware HA8 5AH, UK, τηλ. 081 9526911 και Tippets Motors (Surbiton) Ltd, 312-3 Ewell Road, Tolworth, Surbiton, Surrey KT6 7AW, UK, τηλ 081 3992417. Ανακατασκευαστές στην Ελλάδα είναι φυσικά οι Αφοί Καϊματζόγλου, Αριστοτέλους & Καλλισπέρη 12, 15234 Χαλάνδρι & Παπανικολή 36 & Ζαν Μωρεάς 2, 15232, Χαλάνδρι, τηλ. 6824843, 6845035, 6844846, φαξ 6845139 οι οποίοι εκτός των άλλωνειδικεύονται και σε όλους τους τύπους όλων των αυτοκινήτων της Honda με μεγάλο στοκ ανταλλακτικών και ο Ανδρέας Σαλβάνος, Moto Service, Παιανία, τηλ. 6644548. Στην Αγγλία επαγγελματίες ανακατασκευαστές θα βρούμε τους Peter Rhodes (Honda Specialist), Unit 2, Culraven Yard, Haigh Road, Haigh, Wigan, Lancashire, UK και την Steve Tonkin Restorations, 18 Main Road, Bolton-Le-Sands, Carnforth, Lancashire LA5 8DH, UK, τηλ. 0524 823729.

HONDA CB 750 1984

HONDA CBX 750


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ-ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Honda CB 750 1969- 1984
Μοντέλα CB 750 Four
CB 750: 1968-'69
CB 750 Κ0: 1970
CB 750 Κ1: 1971
CB 750 Κ2: 1972
CB 750 Κ3: 1973
CB 750 Κ4: 1974
CB 750 Κ5: 1975
CB 750 Κ6: 1976
CB 750 Κ7: 1977
CB 750 Κ8: 1978
CB 750 F/F1: 1975
CB 750 F1: 1976
CB 750 F2: 1977
CB 750 F2/F3: 1978
CB 750 A: 1976-'78
CB 750 Κ: 1979-'81
CB 750 F A: 1981
CBX 750: 1984
Κινητήρας: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ
Κυβισμός: 736 κ.εκ. (Α, Κ1-Κ8, F), 749 κ.εκ. (Κ, C, νέα F)
Διάμετρος Χ Διαδρομή: 61Χ63 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 62X62 χιλ. (Κ, C, νέα F)
Συμπλέκτης: Υγρός, πολύδισκος
Μετάδοση: 2 ταχύτητες αυτόματη (Α), 5 ταχύτητες (K1-K8 & F)
Σχέσεις ταχυτήτων:
1η 2.263:1 (Α), 2.500:1 (Κ1-Κ8), 2.500:1 (F)
2η 1.5:1 (A), 1.708:1 (K1-K8), 1.708:1 (F)
3η - 1.333:1 (K1-K8), 1.333:1 (F)
4η - 1.097:1 (K1-K8), 1.133:1 (F)
5η - 0.939:1 (K1-K80, 0.969:1 (F)
Λίπανση: Ξηρό κάρτερ
Τροφοδοσία: 4 καρμπυρατέρ 28 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Φρένα: Δίσκος εμπρός & ταμπούρο πίσω (Α & K1-K8), Δίσκος εμπρός και δίσκος πίσω (F)
Συμπίεση: 8.6:1 (CB 750 A), 9.01:1 (K1-K8), 9.2:1 (F)
Ολικό μήκος: 2250 χιλ. (CB 750 A), 2160 (K1-K8), 2210 (F2), 2280 (K7), 20 (F), 20 (Κ), 2290 (LTD), 2300 (C), 2195 (νέα F)
Ολικό πλάτος: 866 (Α), 885 (Κ1-Κ8), 860(F2), 880(K7, K, LTD), 860 (F), 865 (νέα F)
Ολικό ύψος: 1190 (A), 11 (K1-K8), 1185 (F2, K7), 1160 (F, K, LTD), 1165 (C), 1140 (νέα F)
Μεταξόνιο: 1480 (Α), 1455 (Κ1-Κ8), 1480 (F2),1495 (K7),1470 (F), 15 (K, LTD, νέα F), 1526 (C)
Ύψος σέλας: 8 χιλ. (K1-K8), 830 (F2), 810 (K7), 800 (K), 785 (LTD), 759 (C), 810 (νέα F)
Βάρος κενό: 239 κιλά (Α), 218 (Κ1-Κ8), 232 (F2), 231 (K7), 227 (F), 233 (K), 234 (LTD), 232 (C), 230 (νέα F)
Διάκενο βαλβίδας
Εισαγωγής: 0.05 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 0.06-0.13 (K, C, νέα F)
Εξαγωγής: 0.08 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 0.06-0.13 (K, C, νέα F)
Διάκενο μπουζί: 0.6-0.7 χιλ.
Καρμπιρατέρ
Επίπεδο float: 26 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Ρελαντί: 850-900 σ.α.λ., 900-1100 (νέα F, K, C)
Σειρά ανάφλεξης: 1-2-4-3
Μπουζί
Ζεστά: NGK D7ES, Bosch X260T2, Autolite HG2(Α, Κ1-Κ8, F), ND X27ES-U, NGK D9EA (νέα F, K, C)
Στάνταρ: Champion A8Y-MC, NGK D8ES, Bosch X300T2, Autolite HG1(Α, Κ1-Κ8, F), ND X24ES-U, NGK D8EA (F, K, C)
Κρύα: Champion R6, NGK D10E, Bosch X3T2(Α, Κ1-Κ8, F), ND X22ES-U, NGK D7EA (νέα F, K, C)
Λάδι
Χωρητικότητα: 2.7 λίτρα(Α, Κ1-Κ8, F)
Για πάνω από 15 βαθμούς Κελσίου: SAE 30, SAE 30 W, SAE 10W-40(Α, Κ1-Κ8, F)
Για 0 -15: SAE ή SAE W(Α, Κ1-Κ8, F)
Κάτω από 0: SAE 10 W(Α, Κ1-Κ8, F)
Γενικής χρήσης: 10W-40(Α, Κ1-Κ8, F)
Λιπαντικό πιρουνιού: ATF ή SAE 10W-30, 7-213 κ. εκ. (CB 750 & K1-K2), 160-162 κ. εκ. (K3-K6, A)
Υγρό φρένων: DOT3 (όλες)
Καύσιμο: 85-95 οκτάνια
Εσωτερική διάμετρος οδηγού βαλβίδας: 6.6-6.61 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 5.5-5.515 χιλ. (K, C, F)
Ανοχή οδηγού προς στέμα βαλβίδας
Εισαγωγής: 0.08 χιλ, μέγιστο (Α, Κ1-Κ8, F), 0.07 (K, C, F)
Εξαγωγής: 0.1 χιλ. μέγιστο (Α, Κ1-Κ8, F), 0.09 (K, C, F)
Ελεύθερο μήκος ελατηρίου βαλβίδας
Εσωτερικά ελατήρια: 38.1 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 40.7 (K, C, F)
Όριο φθοράς: 37.0 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 39.8 (K, C, F)
Εξωτερικά ελατήρια: 41.2 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 43.9 (K, C, F)
Όριο φθοράς: 40 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 42.5 (K, C, F)
Χρονισμός βαλβίδων
Εισαγωγής ανοίγει: 5 μοίρες ΠΑΝΣ (όλες, 1 χιλ. lift)
Εισαγωγής κλείνει: 30 μοίρες ΜΑΝΣ (A, K1-K8, F), 35 μοίρες ΜΑΝΣ (Κ, C, νέα F)
Εξαγωγής ανοίγει: 35 μοίρες ΠΑΝΣ (όλες)
Εξαγωγής κλείνει: 5 μοίρες ΜΑΝΣ (όλες)
Ύψος έκκεντρου εισαγωγής: 35.86 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Ύψος έκκεντρου εξαγωγής: 35.36 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Διάμετρος έδρανου εκκεντροφόρου: 22.02-22.04 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Όριο φθοράς: 22 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F)
Όριο περιστροφικού τζόγου εκκεντροφόρου: 0.1 χιλ. μέγιστος(Α, Κ1-Κ8, F)
Διάμετρος κυλίνδρου: 61.01 - 61.02 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 62.00-62.01(Κ, C, νέα F)
Όριο φθοράς: 61.1 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 62.1(Κ, C, νέα F)
Κωνικότητα και οβάλ: 0.05 χιλ. μέγιστο(Α, Κ1-Κ8, F), 0.10 κωνικότητα (Κ, C, νέα F)
Διάμετρος εμβόλου: 60.965-60.985 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 61.95-61.98
Όριο φθοράς: 60.85 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 61.90(Κ, C, νέα F)
Διάμετρος πείρου εμβόλου: 14.994-15.000 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 14.994-15.000(Κ, C, νέα F)
Όριο φθοράς: 14.96 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 14.98(Κ, C, νέα F)
Ανοχή ελατηρίου συμπίεσης: 0.2 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 0.1-0.3(Κ, C, νέα F)
Όριο φθοράς: 0.7 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 0.5(Κ, C, νέα F)
Ανοχή ελατηρίου λαδιού: 0.1 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 0.3-0.9(Κ, C, νέα F)
Όριο φθοράς: 0.7 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 1.1 (Κ, C, νέα F)
Πάχος δίσκων τριβής: 3.42 χιλ.-3.58 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 3.72-3.88(K, C, F)
Όριο φθοράς: 3.1 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 3.4(K, C, F)
Στράβωμα δίσκου: 0.3 χιλ. μέγιστο (όλες)
Ελεύθερο μήκος ελατηρίου συμπλέκτη: 31.94 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 34.2 (K, C, F)
Όριο φθοράς: 30.5 χιλ. (Α, Κ1-Κ8, F), 32.8 (K, C, F)
Ροπές
Κάσα: 7-11
Kυλινδροκεφαλή: (Α, Κ1-Κ8, F), 26-29(νέα F, K, C)
Kαρμπυρατέρ -κύλινδρος: 7-11
Γρανάζι εκκεντροφόρου: 16-(Α, Κ1-Κ8, F)
Ρότορας εναλλάκτη: 30-40(Α, Κ1-Κ8, F), 58-72 (νέα F, K, C)
Γρανάζι πρωτεύουσας: 30-40(Α, Κ1-Κ8, F)
Πάνω και κάτω κάσες: 22-26(Α, Κ1-Κ8, F)
Κέντρο συμπλέκτη: 40-45(Α, Κ1-Κ8, F)
Μπιέλα: -22(Α, Κ1-Κ8, F)
Τιμόνι: 8-12(Α, Κ1-Κ8, F), 8-10(νέα F, K, C)
Πάνω τιμονόπλακα: 18-23(Α, Κ1-Κ8, F), 9-13(νέα F, K, C)
Κάτω τιμονόπλακα: 18-23(Α, Κ1-Κ8, F), 30-40 (νέα F, K, C)
Ακτίνες μπροστινού τροχού: 2.5-3.0(Α, Κ1-Κ8, F), 2.5-5.0(νέα F, K, C)
Ακτίνες πίσω τροχού: 2.0-2.5(Α, Κ1-Κ8, F), 2.5-5.0(νέα F, K, C)
’ξονας ψαλιδιού: 5.5-7.0(Α, Κ1-Κ8, F)
Μπροστινός άξονας: 45-55(Α, Κ1-Κ8, F), 55-65(νέα F, K, C)
Συγκράτηση κινητήρα: 30-40(Α, Κ1-Κ8, F)
Πίσω άξονας: 8-10(Α, Κ1-Κ8, F)
Πάνω παξιμάδι αμορτισέρ: 2-3(Α, Κ1-Κ8, F)
Κάτω βίδα αμορτισέρ: 3-4(Α, Κ1-Κ8, F)
Γρανάζι τελικής μετάδοσης: 40-50, 55-65 (νέο F), 80-100 (Κ)
Μαρσπιέ: 45-55(Α, Κ1-Κ8, F)
Μοχλός ταχυτήτων: 8-10(Α, Κ1-Κ8, F)
Τζόγος ντίζας γκαζιού: 1-2 χιλ. (10-15 μοίρες) (όλες)
Τζόγος ντίζας συμπλέκτη: 10- χιλ. (όλες)
Τζόγος μοχλού πίσω φρένου: -30 χιλ. (όλες)
Τζόγος αλυσίδας: -25 χιλ. (A, K1-K8, F), 15-25 (K, C, νέο F)
Ασφάλειες
Κύρια: 30Α(όλες)
Φώτα εμπρός: 10Α(όλες)
Φλας και στοπ: 10Α(όλες)
Λυχνίες: 10Α(όλες)
Πίσω φως, φωτισμός οργάνων: 10Α(όλες)
Μπαταρία: 12 V, 14 Αh(όλες)
Λαμπάκια
Εμπρός: 12V, 50/65 W(όλες, UK 55/60)
Ουρά/στοπ: 12V, 8/27W(όλες, UK 5/21)
Φλας : 12V 23W(όλες, UK 21)
Ενδεικτικές λυχνίες: 12V 3.4W(όλες)
Ελαστικά
Ως 90 κιλά: εμπρός 29 psi (Κ, C, F)
Πίσω
K, F: 32 psi
K LTD: 28 psi
K '80: 28 psi
Μέγιστο φορτίο: εμπρός 28 psi, πίσω 40 psi (Κ, C, F)
Συμπίεση κυλίνδρου: 150-170 psi (A, K1-K8, F)

Φάνη, είσαι "θησαυρός".
Να κάνω και εγώ την εισφορά μου στο θέμα σου με την Ιστορία του δικού μου CB 750 F Βοl d' or.
https://vfrh.forumgreek.com/forum-f40/topic-t956.htm?highlight=%CE%B9%CF%83%CF%84%CE%BF%CF%81%CE%B9%CE%B1+%CE%B5%CF%81%CF%89%CF%84%CE%B1

Μπραβο ρε Φανη,γυρισαμε για λιγο στα νειατα μας
cb 750 ειχε ενας τυπος στο Γυθειο το 1977.78 και οταν το εβαζε μπρος με την devil που ειχε,τρεχαμε να ακουσουμε..ο απολυτος γαμπρος λεμε,εγω τοτε ειχα simpson 50 με τα φλας στην ακρη του τιμονιου..500 δρχ αγορα η 1,50 ευρω....τωρινα.
Να δω ποτε επιτελους και εγω,θα αξιωθω να σκαναρω τις φωτο απο τα χρονια εκεινα..να σας δειξω το cb 750 μου,το sachs 250 το επταταχυτο,to gsxr 1100 να σερνει ρυμουλκα με ιστιοσανιδα 7 μ.μηκος συνολο,και που οταν χρειαστηκε ταπεινωσε και ενα sierra rs 500 με νιτρο,που νομιζε οτι επειδη πατησε ενα zzr1100 θα τα παταει ολα
Και καμποσα αλλα εργαλεια που περασαν απ τα χερια μου.

Φάνη, εύγε!! Μιλάμε για μηχανή ΟΡΟΣΗΜΟ!

Ωπ,τώρα το είδα!
Μπράβο Φάνη!
Εξαιρετικό θέμα!
Μια λεπτομέρεια η CBX είχε 18 αρη μπροστινό και γι αυτό δεν είχε τις νευρικότητες των 16αρηδων της εποχής(ούτε βέβαια πλασσάρονταν σαν σπόρ)!Πολύ τίμια μοτο που πήγε όμως άπατη στην Ελλάδα!
Ξέπεσε και κατά δω κάτω μια που άφησε τα κοκαλάκια της!ϊσως από τις ελάχιστες που έβγαλαν προβλήματα αξιοπιστίας!

Ασχετο ένα Sachs 250 επτατάχυτο ξέπεσε στο χωριό στα τέλη της δεκαετίας του 80!
Μπας και ήταν το δικό σου Vasilakos;

Καλη ιδεα ρε Γιαννη,μονο να το θυμηθω.
Παντως σε ευχαριστω ρε φιλε...

Μόνο εμένα δεν μου αρέσει ΚΑΘΟΛΟΥ το κείμενο;

Έχει πολλούς αδικαιολόγητους αφορισμούς κατινίστικου επιπέδου, δεν περιγράφει σαφώς τα μοντέλα, δεν σου δίνει να καταλάβεις τι ήταν σωστό ή λάθος, οι περιγραφές ουσιαστικά δεν περιγράφουν την μοτοσυκλέτα.

Βγάζει κάτι συμπεράσματα εντελώς ασυλόγιστα, τύπου ''ειχε καλά φρένα εκτός από όταν έβρεχε'' ντάξει μέχρι εδω, ''για αυτό η Ηonda οδηγήθηκε σε άλλες πατάτες με τα V4 και V2''. Τι λογική μπορεί να έχει ένα τέτοιο συμπέρασμα, αδυνατώ να ακολουθήσω...

Παπανδρέου να υποθέσω;

Ένας φίλος μου είχε φτιάξει ένα bol dor σαν χάρλευ

Caracal wrote:Μόνο εμένα δεν μου αρέσει ΚΑΘΟΛΟΥ το κείμενο;

Έχει πολλούς αδικαιολόγητους αφορισμούς κατινίστικου επιπέδου, δεν περιγράφει σαφώς τα μοντέλα, δεν σου δίνει να καταλάβεις τι ήταν σωστό ή λάθος, οι περιγραφές ουσιαστικά δεν περιγράφουν την μοτοσυκλέτα.

Βγάζει κάτι συμπεράσματα εντελώς ασυλόγιστα, τύπου ''ειχε καλά φρένα εκτός από όταν έβρεχε'' ντάξει μέχρι εδω, ''για αυτό η Ηonda οδηγήθηκε σε άλλες πατάτες με τα V4 και V2''. Τι λογική μπορεί να έχει ένα τέτοιο συμπέρασμα, αδυνατώ να ακολουθήσω...

Μια απλη παρουσίαση ειναι , και οχι αναλυτικό τεστ

Παπανδρέου να υποθέσω;

Δεν ενθυμούμαι , μπορει και περισσοτεροι του ενος

Γουστα ειναι αυτα

Ελα ....

Caracal wrote:Μόνο εμένα δεν μου αρέσει ΚΑΘΟΛΟΥ το κείμενο;

Έχει πολλούς αδικαιολόγητους αφορισμούς κατινίστικου επιπέδου, δεν περιγράφει σαφώς τα μοντέλα, δεν σου δίνει να καταλάβεις τι ήταν σωστό ή λάθος, οι περιγραφές ουσιαστικά δεν περιγράφουν την μοτοσυκλέτα.

Βγάζει κάτι συμπεράσματα εντελώς ασυλόγιστα, τύπου ''ειχε καλά φρένα εκτός από όταν έβρεχε'' ντάξει μέχρι εδω, ''για αυτό η Ηonda οδηγήθηκε σε άλλες πατάτες με τα V4 και V2''. Τι λογική μπορεί να έχει ένα τέτοιο συμπέρασμα, αδυνατώ να ακολουθήσω...

Παπανδρέου να υποθέσω;

Mάλλον εννοεί τις πατατιές με τα κλειστά δισσκόφρενα των πρώτων VF 400 F,VT 500E και VT 250F,που ενώ παρουσιάστηκαν σαν πανάκεια στο πρόβλημα των βρεγμένων δισκόπλακων,εγκαταλείφθηκαν και δεν ξαναεμφανίστηκαν από την BIg H;