ΜΟΤΟ-ΝΕΑ

Το τέλος του δίχρονου κινητήρα


Με τους νέους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι δίχρονοι κινητήρες σε λίγα χρόνια θα ανήκουν στην ιστορία. Ήδη, όμως, η τεχνολογία έχει φροντίσει για την αντικατάστασή τους.



Οι δίχρονοι κινητήρες δεν χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα εδώ και πάρα πολλά χρόνια, όμως αποτελούσαν μια πολύ καλή λύση για τις εφαρμογές όπου χρειαζόμαστε υψηλή ισχύ σε χαμηλό όγκο, βάρος και κόστος. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα είναι οι μοτοσυκλέτες, αλλά και τα αγωνιστικά καρτ όπου το ζητούμενο πάντοτε ήταν οι υψηλές επιδόσεις από κινητήρες φθηνούς, αλλά και χαμηλού όγκου και βάρους. Ο δίχρονος κινητήρας ταιριάζει πολύ καλά σε τέτοιες εφαρμογές, με μεινοεκτήματα όμως τον υψηλό θόρυβο λειτουργίας, την υψηλή κατανάλωση καυσίμου αλλά και την ενοχλητική μυρωδιά του καμένου λαδιού από την εξάτμιση. Ακόμα πιο σημαντικό μειονέκτημα, όμως, είναι και η ρύπανση της ατμόσφαιρας, από τις αυξημένες εκπομπές καυσαερίων, γεγονός που οδηγεί την Ευρωπαϊκή Ένωση στον σταδιακό περιορισμό και τελικά την απαγόρευση της λειτουργίας των κινητήρων αυτών. Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας ανησύχησαν πριν μερικά χρόνια, τα τελευταία χρόνια όμως έχουν διαπιστώσει ότι οι νέας τεχνολογίας τετράχρονοι κινητήρες που έχουν εξελιχθεί, τόσο για τις μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και για τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (για χώμα ή για πίστα), μπορούν πλέον άνετα να ανταγωνιστούν (και σε πολλές κατηγορίες να ξεπεράσουν) τους δίχρονους.
Μετά τη μοτοσυκλέτα, ήρθε και η σειρά του αγωνιστικού καρτ να γίνει τετράχρονο, αφού η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου έχει ορίσει ότι από το 2007 και μετά, όλες οι αγωνιστικές κατηγορίες θα πρέπει να διεξάγονται με τετράχρονους κινητήρες. ‘Ετσι, έχει ήδη ανακοινωθεί ότι από το 2004, η βασική αγωνιστική κατηγορία (Intercontinental A) θα διεξάγεται με τετράχρονους κινητήρες 250 κ.εκ. και, όπως είναι φυσικό, όλες οι εταιρείες ξεκινούν την εξέλιξη της νέας γενιάς κινητήρων. Η πρώτη εταιρεία που παρουσίασε έναν τέτοιο κινητήρα, είναι η ελβετική Biland, τα καρτ της οποίας ήδη έχουν έρθει στη χώρα μας και χρησιμοποιούνται στο Κύπελλο Biland Challenge με επτά αγώνες σε διάφορες πίστες της Ελλάδας. Αρκετοί ήταν οι δύσπιστοι που θεωρούσαν ότι τα αγωνιστικά τετράχρονα καρτ δεν θα είναι τόσο γρήγορα και τόσο διασκεδαστικά όσο τα παλιά δίχρονα, όσοι όμως είχαν την ευκαιρία να οδηγήσουν ένα τέτοιο καρτ, έμειναν έκπληκτοι από την ομαλή λειτουργία και το «τράβηγμα» σε όλες τις στροφές του κινητήρα, που δίνει «αθόρυβα» και χωρίς να το καταλαβαίνει ο οδηγός, από ίδιους έως και αρκετά καλύτερους χρόνους γύρου, ανάλογα με την κλειστή ή ανοικτή χάραξη της κάθε πίστας! Το πιο σημαντικό, όμως, είναι η απίστευτη, για τα δεδομένα του καρτ, αξιοπιστία και ευκολία συντήρησης: εκεί που με ένα αγωνιστικό δίχρονο καρτ απαιτούνται συνεχείς ρυθμίσεις και προσεκτική συντήρηση, ενώ είναι δεδομένο το λύσιμο του κινητήρα κάθε 6 έως 10 ώρες λειτουργίας, στο τετράχρονο Biland ο οδηγός απλώς ξεχνά να ασχοληθεί! Ένας έλεγχος κάθε 500 (!) ώρες λειτουργίας είναι ότι χρειάζεται για τον μικρό δικύλινδρο τετράχρονο κινητήρα με ενσωματωμένη μίζα με μπαταρία, που αποδίδει 29 ίππους αλλά και εξαιρετική ροπή από τις χαμηλές στροφές! Οι οπαδοί της παράδοσης μπορεί να νοσταλγούν τον θόρυβο και τη μυρωδιά του δίχρονου κινητήρα, όμως αντικειμενικά δεν υπάρχει σύγκριση: το μέλλον είναι τετράχρονο, και είναι πολύ καλύτερο από το παρελθόν!

Του Γ. Μαεδούρου

.
.
.
.
..............................................................................................................................................
.
.
.
Οι δύο σχολές κινητήρων έχουν θετικά και αρνητικά στοιχεία. Οι μεν δίχρονοι θεωρητικά έχουν διπλάσιες επιδόσεις από τετράχρονους ίδιου κυβισμού, μιας και πραγματοποιώντας o τετράχρονος έναν κύκλο λειτουργίας, ο δίχρονος έχει κάνει δύο, παράγοντας συνεπώς περισσότερο έργο. Το μειονέκτημα του δίχρονου κινητήρα είναι πως οι μηχανισμοί που ελέγχουν την εισαγωγή και την εξαγωγή βενζίνης-καυσαερίων δεν έχουν την ακρίβεια των αντίστοιχων μηχανισμών των τετράχρονων, με αποτέλεσμα να διοχετεύονται στην ατμόσφαιρα ποσοστά ανεκμετάλλευτης καύσιμης ύλης (με φυσικό επακόλουθο τη μεγάλη κατανάλωση). Επίσης, η λίπανση των μηχανικών μερών ενός δίχρονου κινητήρα πραγματοποιείται με λάδι που αναμειγνύεται με τη βενζίνη και στη συνέχεια καίγεται μαζί της, αυξάνονται έτσι ραγδαία τα ποσοστά ρύπων. Σε ό,τι αφορά τώρα τους τετράχρονους κινητήρες, είναι πιο green friendly και αυτός είναι ο λόγος που έχουν επικρατήσει. Μειονέκτημά τους είναι τα περισσότερα μηχανικά μέρη που διαθέτουν και συνεπώς οι μεγαλύτερες τριβές, ο μεγαλύτερος όγκος και το μεγαλύτερο βάρος.

.
.
.
.
...............................................................................................................................................
.
.
.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές που μετέχουν στο πρωτάθλημα των 250κ.εκ. συμφωνούν με την συγκεκριμένη απόφαση, αφού το να εξελίσσουν δίχρονες μοτοσικλέτες μόνο για τους αγώνες, είναι μια διαδικασία δαπανηρή και χωρίς αντίκρισμα πλέον. Μέχρι το 2011 όπου και θα ισχύσουν αυτοί οι κανόνες, θα πρέπει όλοι οι κατασκευαστές που επιθυμούν να λάβουν μέρος στην «μεσαία» κατηγορία να έχουν παρουσιάσει τις νέες τετράχρονες αγωνιστικές μοτοσικλέτες των 600 κ.εκ. και το πιθανότερο είναι πως μέχρι τότε ίσως έχουμε «μικτούς» αγώνες όπου δίχρονα και τετράχρονα θα τρέχουν μαζί.

Κάτοχος του ακριβότερου Suzuki RGV 250 στον κόσμο είναι ο Βρετανός Mark Lister, ο οποίος μετέτρεψε τη δίχρονη ρεπλίκα του 1994, σε μια μοτοσικλέτα αξίας 18.000 ευρώ! Ο 32χρονος Βρετανός αγόρασε πριν από μια δεκαετία το RGV, όταν δούλευε ως μεταφορέας σε εταιρία courier.
Σήμερα, είναι ιδιοκτήτης μιας τέτοιας εταιρίας και αποφάσισε να τιμήσει την αγαπημένη του μοτοσικλέτα, παραδίδοντάς την για βελτίωση στο Dave Cooper Racing. Η αρχική επιθυμία του για βελτίωση του κινητήρα κατέληξε σε πλήρη μεταμόρφωση της μοτοσικλέτας, καθώς δεν έμεινε ούτε ένα κομμάτι της απείραχτο.

Ο Lister δηλώνει ότι δεν τον ενδιαφέρει αν οι άλλοι τον θεωρούν τρελό για τα χρήματα που ξόδεψε σε ένα μικρό και παλιό μοντέλο, γιατί αγαπά τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα. Ήταν, άλλωστε, αυτή που ονειρευόταν από τα 17 του, όταν ήταν άφραγκος…

Ένα scooter στα χρώματά της κατασκεύασε η Team Cristofolini Racing, χρησιμοποιώντας ως βάση το βελτιωμένο πλαίσιο ενός Malaguti F12 50 κ.εκ. και προσθέτοντας μερικά δικά της… πραγματάκια. Ανάμεσα σε αυτά είναι και ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 350 κυβικών εκατοστών!
Ο κινητήρας αυτός οποίος αποδίδει 112 ίππους, όσο δηλαδή κι ένα Yamaha R6, για παράδειγμα!
Οι τέσσερις αγωνιστικοί κύλινδροι των 50 χιλ. “αναπνέουν” ο καθένας από το δικό του άφιλτρο καρμπιρατέρ, ενώ τα τέσσερα τελικά της εξάτμισης είναι ειδικά κατασκευασμένα για το συγκεκριμένο μοντέλο.